Karburator

Se Karburator - Service og Kabler - Service.

Karburatorens opgave er at blande benzin og luft og samtidig forstøve benzinen i luften så blandingen let kan antændes.



Der findes primært 2 typer af karburatorer på scootere/knallerter.
"Slide" typen og CV typen.


"Slide" typen findes primært på 2 takt scootere.
CV typen findes primært på 4 takt scootere.

CV står for Constant Velocity (eller Constant Vacuum).
Det er primært CV typen jeg skriver om her på siden.

Her ses både "slide" karburator og CV karburator.
"Slide" typen kan kendes på at gaskablet er monteret øverst.
CV typen kan kendes på låget øverst og gaskablet som er monteret i siden.

Motoren har brug for forskellig mængde benzin alt efter om motoren skal startes fra kold, køre i tomgang, accelerer, kører roligt eller med fuld gas.
Hoveddysen er karburatorens primære kilde til benzin ved normal kørsel men der er ikke nok vakuum til at suge nok benzin op fra hoveddysen i tomgang og meget lav hastighed.
Derfor har karburatoren forskellige hjælpe systemer for at hjælpe ved kold start, tomgang, lav hastighed og acceleration.

Hoveddysen, tomgangsdysen, nålen, luftskruen/blandingsskruen virker ved forskellige motor hastigheder og om de forskellige hjælpe systemer bliver brugt kommer an på hvor meget der drejes på gashåndtaget og dermed hvor hurtigt motoren kører.

Her kan du se hvornår de enkelte dele har betydning for benzin levering til motoren.


Ved tomgang (gashåndtaget er sluppet) er det kun luftskruen/blandingsskruen og tomgangsdysen som bruges (dog har tomgangskruen og den automatiske choker også betydning).

Ved medium hastighed (gashåndtaget er drejet halvt) er det nålens position i nåledysen som har mest at sige.

Ved fuld gas (gashåndtaget er drejet helt) er det hullet i hoveddysen som bestemmer hvor meget benzin der maksimalt kan leveres til motoren.



Her ses delenes virkningsområde vist på en "slide" karburator alt efter hvor meget gasspjældet er oppe (altså hvor meget gashåndtaget er drejet).

Venturi effekten er et fænomen som opstår når gas eller væske passere gennem et smalt sted, her stiger luft hastigheden og trykket falder.

Et rør med en forsnævring kaldes et venturirør. På det smalle sted i røret bevæger luften sig hurtigere også falder trykket som får væsken til at stige op mod den smalle del af røret.


Trykfaldet i karburatorens venturi bruges til at suge benzin op fra bunden af karburatoren.


Luften kommer ind fra højre og når luften passere nålegasspjældet bliver der meget mindre plads som får luften til at bevæge sig hurtigere, trykket falder og benzin bliver suget op fra hullet ved nålen på grund af det lavere tryk (altså vakuum).
I karburatoren kan nålegasspjældet variere forsnævringen.
På "slide" karburatorer justeres forsnævringen ved at dreje på gashåndtaget.
På CK karburatorer justeres forsnævringen automatisk alt efter luftgennemstrømningen.

Prøv selv venturi effekten

Her ses karburator data for Kymco Super 8 4T.


Skemaet fortæller os at karburatoren har en indre diameter på 18,5 mm.
At den er af CVK typen.
Svømmerhøjden skal være 10 mm fra karburator kanten.
Hoveddysen har størrelse #K80 hvis den er begrænset og K82 hvis den er ubegrænset.
Tomgangsdysen har størrelse #35.
I tomgang skal motoren køre med 1900 o/min.
Gashåndtaget skal kunne bevæges 2-6 mm uden at det påvirker vippegasspjældet.
Blandingsskruen skal være skruet 1,5 til 2,5 omgange ud fra bunden.

Her ses karburator data for Kymco Agility.


Her ses karburator data for Sachs Madass.


Denne karburator har en justerbar nål.
Der sidder altså en clip i enden a nålen som kan sætte i nogle hak og her skal den altså sidder i hak nummer 4 fra ovnen.

Benzinfilter

Benzinhane

I bunden af karburatoren sidder benzindyserne som oftest blot kaldes dyser.

En dyse er et hul med en bestemt form og bestemt diameter.
Nogle dyser sidder fast i karburatoren og andre kan skrues ud og byttes med en dyse med større eller mindre hul.
Her er hoveddyse, strålerør og nåledysen taget ud.
Dysens indre diameter bestemmer hvor meget benzin der maksimalt kan komme igennem dysen.
Hoveddyser med lille indre diameter bruges derfor til at begrænse scooterens topfart.
Når man snakker om at skifte dyse så er det ofte hoveddysen der snakkes om.

Tomgangsdysen virker sammen med luftskruen/blandingsskruen til at give den korrekte benzin og luft blanding ved tomgang og meget lav hastighed.
Nogle karburatorer har en ekstra dyse som kaldes "starter jet" der bruges af den automatiske choker.
Der findes også karburatorer som har en ekstra dyse som kaldes "power jet".
Hoveddysen og tomgangsdysen fås i forskellig størrelse som kan angives på dysen med et tal.
Tallene angiver deres indre diameter.
Jo større tal jo større indre diameter og jo mere benzin vil der kunne komme igennem ved fuld gas.
Tomgangsdysens hul er en del mindre en hoveddysens hul.
Jo mindre hullet er jo lettere er det at suge benzin op gennem dysen.
Når motoren køre i tomgang er der ikke nok vakuum til at suge benzin op gennem hoveddysen.
Derfor har vi tomgangsdysen som har et mindre hul og dermed er det lettere at suge benzin op.
Når motoren køre suges der luft ind gennem en lille luft dyse ved indgangen til karburatoren.
Luften suges ind på ydersiden af strålerøret hvor det kommer ind gennem de små huller i strålerøret og forstøver benzinen som suges op gennem hoveddysen.

Her er nogle eksempler på dyse størrelser.

Hoved dyse størrelser

Tomgangs dyse størrelser

Dyse størrelser til forskellige 2 takt scootere

I karburatoren sidder en skrue som justere hvor meget luft/benzin motoren får i tomgang og ved meget lav hastighed op til gashåndtaget er drejet cirka 1/4.

Skruen kaldes luftskrue eller blandingsskrue afhængig af om den kun justere luft (luftskrue) eller om den både justere luft og benzin (blandingsskrue).

Blandingsskrue

Luftskrue

Her ses en CV karburator med blandingsskrue.
Blandingsskruen har en meget fin spids som let kan bøje hvis man taber den.
Gevindet er også meget fint og derfor skal man ikke spænde den hårdt i bund.
På denne blandingsskrue står 0.80.

De 0.80 betyder muligvis at spidsen på det bredeste punkt er 0,80 mm.
Her målt til 0,797 mm.
Her ses en gennemskåret karburator hvor blandingsskruen er monteret nedefra.

Accelerator pumpen giver et sprøjt benzin når der fra sluppet gashåndtag drejes på gashåndtaget.
Det giver bedre acceleration.

Her ses accelerator pumpen.

Når der trykkes på accelerator pumpen så presses der benzin op gennem en ensrettet ventil og ud gennem et rør midt i karburatoren.
Her ses membranen og fjederen som holder membranen oppe.
Benzinen sprøjtes ud gennem det lille hul.

Air cut off valven sidder på siden af karburatoren under låget med de 2 skruer.
Air cut off valvens opgave at at reducere mængden af luft som suges ind i motoren ved pludselig deacceleration.

Når man køre og pludselig giver slip på gashåndtaget så lukker vippegasspjældet og der vil ikke komme så meget luft og benzin til motoren.
Den mager blanding kan efterbrænde i udstødningen som kan sige pop pop pop.
Efterbrænding er når uforbrændt benzin og luft forbrændes i udstødningen.
Efterbrænding kan ske hvis der er for lidt benzin i blandingen til at antænde i forbrændingskammeret eller kompressionen er for lav fordi det ikke blev suges noget benzin ind i forbrændingskammeret.

Når gashåndtaget er sluppet suger motoren luft og benzin gennem tomgangskredsløbet.
For at undgå efterbrændingen i udstødningen lukker air cut off valve af for det meste af luften til tomgangskredsløbet.

Når gashåndtaget pludselig slippes så vil vakuummet som opstår i indsugningsstudsen suge en membranen ud i air cut off valve.
Når membranen er suget ud vil det meste af luften til tomgangskredsløbet blive lukket og på den måde vil der komme ekstra benzin til motoren og efterbrænding undgås.

Under låget sidder en fjeder som presser membranen ind.
Her ses membranen.
På den anden side af membranen er en pind.
Hullet til højre for membranen har forbindelse til indsugningsstudsen hvor vakuummet opstår.
Hvis man ser ind i karburatoren fra cylinder siden kan man se et hul øverst til venstre der er forbundet med ydersiden af membranen.


På nogen karburatorer er der i stedet et hul i låget og en slange som går til indsugningsstudsen.
Under membranen er yderlige 2 huller.


Det midterste af de 3 huller har forbindelse med en smal luftdyse øverst i karburatoren og med tomgangskredsløbet.

Det venstre hul (det som er i midten af membranen) har forbindelse med en anden større luftdyse øverst i karburatoren og har en ventil som åbnes når metalpinden på membranen presses ind på den.
Luftdysen nederst til højre er smalt og der kan altid komme lidt luft igennem til tomgangskredsløbet.
Luftdysen nederst til venstre er større og der kan kun komme luft igennem ventilen og videre til tomgangskredsløbet hvis ventilen er åben.


Når motoren ikke køre eller køre "normalt" så presser membranens pind ind på ventilen som dermed holder ventilen åben også kan luft passer fra ventilens hul til hullet til højre for ventilen under membranen og videre til tomgangskredsløbet.
Ved pludselig deacceleration suges membranen ud så ventilen lukker og der kan ikke komme luft mellem de 2 huller under membranen.

Ved tomgang og "normal" kørsel vil der altså kunne komme luft gennem begge luftdyser til tomgangskredsløbet.
Men under pludselig deacceleration vil der kun kunne komme luft gennem den smalle luftdyse men ikke den store luftdyse.

Her er nogen tegninger.

I bunden af karburatoren findes en svømmer og en nåleventil som sørger for at holde benzin niveauet på en bestemt højde.
Svømmeren flyder oven på benzinen.
En plade på svømmeren presser nåleventilen op når benzin niveauet stiger og nåleventilen lukket for benzintilførselshullet.
Når benzin niveauet falder følger svømmeren med ned og nåleventilen åbner for hullet så der kan komme mere benzin ind.

Svømmeren holdes på plads i karburatoren med en pind.

Pinden der holder svømmeren kan fjernes ved at skubbe pinden til siden eller ved at fjerne en skrue afhængig af karburatoren.
Pinden kan have nogle riller i den ene ende som gør at den kan sidde fast.
Når pinden er skubbet til side kan svømmeren og nåleventilen tages op.

Nåleventilen sidder løst på svømmeren og kan let tages af.
På enden af nåleventilen sidder en klips som sørger for at svømmeren er i stand til at hive nåleventilen ud af hullet hvis den skulle sidde lidt fast.
På bagenden af nåleventilen sidder en pind som kan trykkes ind.
Inden i nåleventilen er en fjeder så når der trykkes på pinden kan den gå lidt ind i nåleventilen.

Spidsen kan være lavet af gummi som lukker for benzintilførselshullet men kan også være i metal.

På nogle karburatorer kan benzintilførselshullet (nåleventilhuset) skrues ud også kan det være et benzinfilter/benzinsi bagved.
Pladen på svømmeren kan bøjes en smule op eller ned for at ændre på svømmerhøjden og dermed benzin niveauet i karburatoren.

Ser vi ind i karburatoren fra cylindersiden og åbner vippegasspjældet ses vi nogle huller.


Det store hul til højre er fra den automatiske choker.

Det lille hul som står alene er fra tomgangskredsløbet efter blandingsskruen og er placeret lige før vippegasspjældet når det er lukket.
Når man justere på blandingsskruen så er det benzin og luft mængden der kommer ud af dette hul man justere.

De 3 små huller er også fra tomgangskredsløbet men før blandingsskruen og de er placeret lige bag vippegasspjældet når det er lukket.
Disse huller påvirkes ikke af blandingsskruen.

Her ses hullet hvor tomgangsdysen skrues i, i bunden af karburatoren.
Det er dette hul som har forbindelse med de 4 små huller.

Gasspjældet er den del inden i karburatoren som bevæger sig når der drejes på gashåndtaget.

Dele og navne

"slide" karburator

CV karburator

På for eksempel CPI Oliver og Sym Jet er der monteret et elektrisk varmelegeme på karburatoren kaldet karburatorvarmer.

Karburatorvarmerens opgave er vistnok at undgå is i karburatoren og at benzinen ikke kondensere på karburatorens inderside fremfor at blive suget ind i motoren.

På Sym Jet er der et "power filter" og en "thermo switch" som jeg ikke ved hvad gør.

"Power filter" ved jeg ikke hvad gør.
"Power filter" får + og - fra batteriet når tændingen er på ON også er den forbundet til "thermo switch" med 2 ledninger.

"Thermo swtich" er så vidt jeg ved en kontakt der tænder og slukker for strømmen til karburatorenvarmeren alt efter hvor varm/kold omgivelserne er.
"Thermo swtich" får strøm fra generatoren når motoren køre.

Jeg forstiller mig at "thermo swtich" er afbrudt om sommeren og dermed får karburatorvarmeren ikke strøm og først når temperaturen kommer under et bestemt niveau tilsluttes strømmen til karburatorvarmeren som bliver varm og varmer karburatoren.

På scootere med væskekøling kan karburatoren i stedet for en karburatorvarmer være forbundet med vandpumpen med 2 slanger for at få varm kølervæske ind i karburatoren.



Her ses delene i et el diagram fra Derbi.

I manualen med diagrammet står noget i stil med at strømmen til karburatorvarmeren aktiveres når termostaten kommer under 5 °Celsius.

Se Automatisk choker.

Her ses gummimembranen øverst, stemplet i midten og nålen i bunden.
Der er 2 huller i bunden af stemplet.
Det midterste hul er til nålen.
Det andet hul er så luften over membran kan suges ud og da der er atmosfærisk luft under membranen betyder det at stemplet og nålen bliver løftet.
Jo hurtigere luften suges igennem karburatoren jo mere vakuum vil der opstå og jo højere vil stemplet og nålen rejse sig.

Gummi membranen har et "øre" som passer i et "øre" på karburatoren så stemplet vender rigtigt.
Nålen holdes på plads i stemplet af en fjeder og en plastikholder som sidder i et hak i bunden af stemplet.
Denne nål er ikke umiddelbart justerbar. Men man kan måske justere den højere op ved at sætte skiver under.
Denne nål kan justeres op eller ned ved at flytte en lille klips i nogle hak øverst på nålen.
Ved at flytte klipsen kan man justere hvor meget benzin der skal komme op fra gashåndtaget er drejet cirka 1/4 til 3/4.

Hvis klipsen flyttes ned så kommer nålen op også kommer der mere benzin.
Hvis klipsen flyttes op så kommer nålen ned også kommer der mindre benzin.

De gange har jeg læst om hvilket hak nummer klipsen skal sidde i der har det vist altid været fra oven man skal tælle.

Her ses en benzinslange som sidder mellem den automatiske benzinhane og karburatoren.

Der sidder en klips i hver ende som klemmer slangen omkring studsen.
Læg mærke til at slangen er lavet i 2 lag af forskelligt materiale.
Inderste er et tykt gummi rør og uden på er der et tynd plastik lag i et andet materiale.

Da jeg skilte min CV karburator ad fandt jeg ud af at der er 2 fjedre som minder meget om hinanden og at man godt kan komme til at bytte om på dem.
Jeg blev i tvivl om hvilken fjeder der skulle sidde hvor.

Ved air cut off valven sidde denne fjeder.
Den har en tykkeste tråd og er derfor svære at presse sammen.


Ved accelerator pumpen sidder denne fjeder.
Den har en tyndere tråd og er derfor lettere at presse sammen også har den 1 ekstra vending og er lidt længere.


Jeg er nogenlunde sikker på at den kraftige fjeder skal sidde ved air cut off valven og den slappe fjeder skal sidde ved accelerator pumpen.

Her vises et gaskabel af den type som sidder på en scooter med CV karburator (findes mest på scootere med 4 takt motor).


Det er ikke helt lige meget om gummibeskytteren sidder på sin plads eller sidder løst på wiren.

Når gummibeskytteren sidder løst på wiren er der chance for at den kiler sig fast mellem wiren og "hjulet" sådan at motoren ikke falder tilbage til tomgang men baghjulet bliver ved med at dreje.

Sagt på en anden måde... scooteren køre uden du rør gashåndtaget.
Læs eventuelt Smør kabler.

Eksempeler på karburatorer

Dell'Orto karburatorer 3411 KB

Her ses danske og engelske ord for nogle af karburatorens dele.