Scootergrisen

Hej alle sammen.
Jeg har nu lagt min bestilling hos Ecotrons på et indsprøjtningskit og jeg vil prøve at samle alt information og hvad jeg finder ud af i denne tråd.

Dette kit indeholder:
- Programmerbar ECU (styreenhed)
- Ledningsnet med stik og sikringer i
- Gasspjældshus 24mm (fås også i 28mm og 32mm til større motorer), med sensor, som fortæller ECU'en, hvor meget spjældet er åbent
- Studs til GY6 motor, hvorpå indsprøjteren (engelsk: Injector) sidder
- Indsprøjter (i mit tilfælde 38g/min, men de fås større til større motorer)
- Benzinpumpe
- Benzin tryk regulator (ved jeg ikke, hvad er, men jeg finder nok ud af det)
- Benzinfilter
- Benzinslanger
- Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor
- Motor temperatur sensor
- Luft temperatur sensor
- CDI
- Oxygen sensor
- Kommunikationskabel fra ECU til Computeren
- USB adaptor til kommunikationskablet
- "Performance" knap, som gør at man kører en smugle for fedt
- Tuningssoftware på CD, som tillader programmering af ECU'en
Tændingen
Tændingen programmeres ved hjælp af ECU'en, hvor man kan stille den til at tænde ved et bestemt antal grader inden pickuppen aktiveres. Grunden til at man vil have den til at give gnist inden pickuppen aktiveres er, at der er en forsinkelse på tændingen, så man uden den tidligere gnist, først ville give gnist, når svinghjulet har drejet 29 grader mere end der, hvor pickuppen er.
På normale scooteres CDI er tændingen sat tidligere, udelukkende på baggrund af hvor mange omdrejninger man har per minut, hvorimod en af fordelene ved de mange sensorer, og ECU'en skulle være, at den tager mange andre faktorer ind, når tændingstidspunktet fastsættes. Det betyder, at man kan programmere sin ECU til et bestemt tændingstidspunkt, men at det reelle tændingstidspunkt vil være en smugle anderledes, da den i realtid ændrer på faktorer, alt efter hvor varm motoren er, og hvor meget man har åbnet gasspjældet.
Man skal bruge deres CDI, for at tændingen kan indstilles via deres ECU, og det virker åbenbart ikke på 2-taktere.


[size=large]Gasspjældshus[/size]
Umiddelbart vil der være et par stykker der får store øjne, når jeg siger, at jeg skal have 24mm på en standart maskine, men det er der en god forklaring på.
I en karburator man afhængig af et fysisk fænomen kaldet venturi effekten, for at suge benzin op. Denne venturi effekt er, at man har en indsnævring, som tvinger lufthastigheden op, hvorved trykket daler, og benzin suges op gennem dysen og ind i luftstrømmen.
Dette er man ved indsprøjtning ikke afhængig af, da man ved pumper sprøjter benzinen ud i luftstrømmen uanset hastighed og tryk. Derfor sørger man for at have så få forhindringer for luftstrømmen som muligt, hvorfor at der ingen indsnævring er i gasspjældshuset til indsprøjtning.
Benzinindsprøjteren sidder i studsen lige over indsugningsventilen, så når indsugnings-takten går i gang, vil benzinen blive sprøjtet næsten direkte ned i motoren. Man har placeret indsprøjteren så tæt på motoren som muligt, for at så meget som muligt skal ende i motoren i stedet for at ramme siderne. Det er også for at bevare en relativt høj hastighed, at jeg har valgt en 24mm gasspjældshus (standart karburatoren på Kymco Agility er 20mm), da højere hastighed bør forstøve benzinen bedre og få så lidt som muligt til at ende på siderne.
Jeg bliver måske nødt til at modificere luftfilteret, så det kan passe på gasspjældshuset, og så hastigheden i luftstrømmen bliver højere, men det finder vi ud af senere.

Benzinpumpe
Benzinpumpen er den del, som skaber overtryk før indsprøjteren, således at benzinen forstøves bedst muligt, og så man kan få benzinen fra tanken til indsprøjteren. Ecotrons siger, at den skal monteres i stedet for vaacum ventilen, som normalt sidder på tanken, men selve installationen er jeg lidt i tvivl om. Benzinpumpen er 38mm i diameter og bruger 2A, hvilket betyder, at den ikke burde stjæle strømmen fra batteriet, og specielt ikke, når motoren er tændt.
Benzinpumpen kan pumpe 25 liter benzin per time.

Benzin Tryk Regulator
Jeg er usikker på, hvorfor denne del er nødvendig, men der står at den er på 1,05 Bar, så jeg vil skyde på, at den sørger for, at benzinen har et højere tryk fra denne del til indsprøjteren end fra benzinpumpen til denne del. Det kan være, at det er deres måde, at spare strøm, da det måske ville kræve en stærkere pumpe at skabe samme tryk.

Sensorer
Sensorerne er i dette tilfælde MAP-, Oxygen-, motortemperatur-, lufttemperatur- og gasspjælds possitionssensor. Disse sensorer er en del af den store opgradering, som gør at jeg mener, at denne ombygning vil være så alsidig, da det tillader styreenheden at vide meget mere om motoren og at den så kan tage højde for så mange variabler, som en normal scooter ikke tager højde for. Derudover kan jeg på min computer aflæse disse sensorer, og så vide en masse om, hvordan motoren er, når den kører. Så kan jeg også lære noget. ]

En af de mest komplicerede sensorer er Oxygen sensoren, som placeres i forrøret på udstødningsrøret så tæt på udstødningsporten som muligt. Den måler (så vidt jeg har forstået) den elektriske ledeevne i udstødningsgassen, og kan på den måde måle, hvor stor en andel af benzinen der er blevet fuldstendigt forbrændt (fuldstendig forbrænding er CnHn+nO2 -> nCO2+nH2O, som giver mest energi, og også er den mest miljøvenlige udstødningsgas man kan få ud af en kulstofforbindelse, som benzin er).
Når oxygen sensoren er koblet til computeren, vil den vise en sinus-kurve, hvor spændingen skiftevis kommer over og under et givent punkt (da dette er en smal-bånds O2 sensor. Bred-bånds versionen ville kunne vise præcis hvor meget benzin man skal tilføje/fjerne, for at få den optimale forbrænding, men disse er hammerdyre, så det gider vi ikke.) når benzinblandingen er optimal, og den vil så vidt jeg har forstået vise konsekvent den øvre eller nedre værdi, hvis man kører med for meget eller lidt benzin. Oxygen sensoren virker først når den er varmet op, og har dertil ikke godt af dårlige forbrændinger.
Med dette kit og en oxygen sensor skulle den fintune sig selv (efter at man manuelt har grov-tunet), så små variabler som lokalt lufttryk og lufttemperatur (hvilket en karburator ikke gør, så man ofte har en enten for fed eller tynd blanding.). SLS skal dog blokeres, for at dette system kan bruges

MAP sensoren er en af de andre sensorer, som kræver lidt forklaring. Denne sensor måler, hvor meget undertryk der er i indsugnings studsen. På denne måde skulle ECU'en kunne vide, hvor meget motoren er belastet, da krumtappen uden belastning ville kunne opnå højere hastighed ved arbejdstakten, som så stadig er til stede ved indsugningstakten, så der suges hårdere end ved højere belastning.


Tilføjelse af turbolader
Ecotrons, hvor jeg har bestilt mit kit fra tilbyder også et kit til turboladte motorer, hvor den eneste forskel er, at man skal bruge en MAP-sensor på 2,5 bar i stedet for 1,05 bar, en Benzin Tryk Regulator på 3 bar i stedet for 2,5 bar og en benzin indsprøjter, som er 1,5 til 2 gange så stor som normalt, da man skal kunne tilføje den ekstra mængde benzin til den ekstra mængde luft.
Jeg vil tro at den større MAP-sensor skyldes, at turboladeren hæver trykket i studsen meget, så trykfaldet så er mindre i studsen under indsugningstakten.
At man skal have en større Benzin Tryk Regulator må skyldes, at der er større tryk i studsen, og at der derfor skal være et større tryk bag indsprøjteren, for at benzinen kan forstøves ordenligt. Jeg har dog læst et eller andet sted, at en turbolader skulle forstøve benzinen bedre på grund af højere hastighed, så det kan være at det simpelthen bare er en kombi.


Tuningen vil jeg ikke komme ind på her, da det virker lidt for kompliceret at forklare, men jeg vil når jeg får den, fortælle om det er let eller svært.

Glæder mig allerede som var det juleaften!

Forløbige resultater d. 26/10 -2012
Jeg har meget af tiden ikke brugt tid på at tune benzinblandingen ind før for et par uger siden, hvor jeg har lavet småændringer med benzinblandingen omkring 7 gange indtil resultatet blev rimelig godt, men blandingen er ikke helt ren endnu. Resultaterne:
- En smule mere kraft end med karburator.
- Gennemsnitlig 30 km/l med begrænsning sammenlignet med 45 km/l i gennemsnit med karburator og samme begrænsninger.
- Mindre larm ved fuld gas end med karburator.
- Nem koldstart, hvor motoren starter hurtigere end med karburator.
- Mulighed for at overvåge og optage detaljer om motoren der blandt andet kan afsløre lidt om ens kørestil.
- Plastikdele der fører benzin er gået i stykker et par gange på grund af for lidt plads mellem indsprøjter og saddelboks når støddæmperen presses sammen på grund af huller i vejen, bump eller høj vægt af fører. Brugt omkring 500 kroner på at få nye af disse, da fragten koster en del hver gang, men jeg tror jeg har lavet hullet i saddelboksen stort nok nu.
- O2-sensoren muligvis beskadiget af at fodstøtter støder på ledningen tæt ved sensoren, når støddæmper trykkes sammen på grund af huller i vejen eller bump. Grunden til at den støder på her er at forrøret på Leo Vince udstødningen er bukket lidt forkert i forhold til agilityen, således at den går ind foran blæserhjulet. Hvis denne sensor skal udskiftes vil jeg bruge penge på en Wideband lambda sensor, så jeg kan overvåge benzinblandingen detaljeret i realtid.



I skal da heller ikke snydes for et billede af tøsen, når hun er nyvasket og knapt kommet ud af badet.

Eksterne link med lidt læsning:
Tuning guide
Installations manual
MAP sensor
Amerikaner fortæller om dette kit
Noget teori om indsprøjtning
Biler er meget længere fremme i udviklingen.
Rapport om fordelene ved direkte indsprøjtning på 2t og indirekte på 4t scootere.
Oversigt over Volumetrisk effektivitet
Test af forskellige wideband O2-sensorer

Så har jeg fundet noget nyt at bruge min tid på, imens jeg venter på at kittet ankommer:

En af de ting, som de i tunings guiden skriver at man skal forstå for at kunne lave avanceret tuning er Volumetrisk Effektivitet, så det har jeg sat mig for at finde lidt ud af om.
Undskyld, hvis nogen falder af, men det bliver teknisk nu.

Volumetrisk effektivitet
Volumetrisk effektivitet bruges til at finde ud af, hvor god motoren er til at flytte gammel luft ud af cylindren og at få ny luft ind, hvilket det betyder at det er den vigtigste faktor i optimeringen af en motor. (Bortset fra rette gearing).
Det omdrejningstal, hvor den Volumetriske Effektivitet et højest, er tilsyneladende det omdrejningstal, hvor momentet er højest, givet at tændingstidspunktet er det samme ved alle de målte volumetriske effektiviteter.

Hvad er det?
Dette er i Ecotrons tunings guide betegnet som den mængde frisk luft, som man får ind i cylinderen divideret med den totale mængde luft, der er i cylinderen. Den totale mængde luft er så frisk luft + overskydende udstødningsgas. Dette burde altid give et tal mellem 0 og 1, som er hvor mange procent (1=100%) af hvor meget af luften i cylinderen der kan udnyttes, og her går det ud på at komme så tæt som muligt på 100%.

Andre steder på nettet står dog, at Volumetrisk Effektivitet er mængde frisk luft divideret med størrelsen af cylinderen, hvilket betyder at det er muligt at nå en effektivitet over 100%. Jeg ville sige at denne måde at regne det ud på er bedst, da den viser, hvor meget frisk luft der er i cylindren, men den er til gengæld (måske) et helvede at beregne.


Hvordan finder vi så ud af det?
I Ecotrons tuningsguide foreslår de at bruge en omskrivning af idealgasligningen til at udregne massen af frisk luft: m = (P*V)/(R*T) , hvor m er massen af luft, P er lufttrykket, V er cylindrens volumen, R er gaskonstanten 8,314472 og hvor T er temperaturen målt i kelvin.
Trykket P kan vi måle med MAP sensoren i kittet, da denne sensor måler lufttrykket i indsugnings manifolden. V er let nok, og er i vores tilfælde 0,0000496 m3 (Forhåbentlig er Ecotrons professionelle nok til at bruge SI enheder). Temperaturen måles i Kelvin, hvilket er temperaturen i celcius + 273,15, hvilket vi måler med indsugnings temperatur måleren, der følger med kittet. Gaskonstanten er en konstant, hvilket betyder at den altid er det tal.

Denne måde kan dog ikke bruges på 2-taktere, da de (hvis motoren er optimeret) har 100% ny luft, samtidig med at der på grund af ekspansionskammeret presses overskydende luft tilbage.
Med den anden metode, hvor man regner ud, hvor mange procent af motoren der ville fyldt med frisk luft, hvis det ikke var komprimeret, kan dog godt bruges på 2-taktere til at vise en effektivisering, da en større mængde luft bedre komprimeret vil vise et tal over 100%. Denne metode kan også bruges til at vise at en ændring som en turbolader er meget bedre end uden, men for at udregne skal man tilsyneladende have en masse måleudstyr, som jeg ikke har, hvis man skal gøre det på den måde, som min kilde gjorde det. Jeg vil dog tro, at vi kan bruge massen fra Ecotron's metode og omregne den til volumen af luft ved normalt tryk, og så dividere det med den volumen der ville kunne være i cylindren.


Hvordan hæver vi den Volumetriske effektivitet?
Den volumetriske effektivitet kan hæves, ved at optimere luft flowet, ved at streamline alt ind/udsugning, og at give så lidt modstand som muligt, hvilket betyder at alt venturieffekt har en negativ virkning, da luften møder modstand. På grund af dette er indsprøjtnings-kittet allerede i sin grundopbygning en effektivisering af dette.
Derudover har jeg målt på standart delene at studsens indenvendige diameter ved motoren er 15,8 mm (der står ø16 på studsen, men det udvider sig nok ved varme.), at indsugningsporten er 16,45mm, men at indsugningsspaceren kun er 15,8 og endda ikke har afrundede ender, som studsen og indsugningsporten. Ifølge scootergrisen er det åbenbart en lov, at indsugningsspaceren skal have samme diameter hele længden, hvilket forhindrer bedste volumetrisk effektivitet.

Man kan så også forøge den volumetriske effektivitet ved, at putte et udstødningsrør på, som har mindre modstand, da dette muliggør at mere udstødningsgas kan komme ud ved udstødningstakten. Det er også grunden til, at man på biler altid vil kunne få mere, af at skifte udstødningsmanifold, selvom biler er 4-taktere.

En sikker vinder på luft-flowet er flere/større ventiler, og på et forum om biler skrev nogen, at man ca. vil kunne få 5% mere volumetrisk effektivitet (frisk luft per volumen af cylinder) ved at have 4 ventiler i stedet for 2.

Et andet sted (hvor jeg glemte at kopiere web-adressen fra) blev det dog skrevet, at det vil give meget mere modstand med dobbelt så mange ventiler (ventilfjedre), og at en skarpere knastaksel gør det endnu mere ekstremt, da den så komprimerer fjedrene endnu mere. Samme sted kom han dog med sit forslag på en måde at opnå meget højere volumeneffektivitet: Nitro.
NO2 blandingen har to virkninger: Højt indhold af ilt, som gør at man kan tilføje mere benzin til det end man kan med atmosfærisk luft og samtidig er det komprimeret i tanken ved stuetemperatur, så det køler luften meget ned, når det frigøres, hvilket betyder at der kan tilføres endnu endnu mere benzin til det, end man kan med atmosfærisk luft.

Endnu en stensikker metode til at få højere volumetrisk effektivitet er simpelthen at putte mere luft ind i cylindren, hvilket man gør med en turbolader og eventuelt en intercooler, som køler luften inden den når turboladeren.

Hvad har jeg så tænkt mig at gøre?
Jeg har tænkt mig at prøve at måle den volumetriske effektivitet med sensorerne fra kittet, mens jeg har karburatoren på. Jeg vil så installere kittet, og derefter måle mig frem til det dér, hvor den eneste forskel så er den mindre venturi i indsugningen. Jeg vil derefter prøve at slibe indsugningsspaceren, så den passer i diameteren på indsugningskanalen og på indsugningsmanifolden, og se om det har nogen effekt. Derefter vil jeg udvide første indsnævring i luftfilteret (der, hvor den går fra fri luft til filterkassen) og se, om det ændrer noget. Hvis Leo Vince udstødningen viser sig at være lovlig (har en aftale med politiet i morgen, at jeg må spørge deres trafik-afdeling) kommer den også på, og jeg vil se om den friere gennemgang har nogen virkning.

Til allersidst vil jeg så sammenligne en standart scooter med en scooter med optimeret luft-flow, og forhåbentlig vil vi se en stor forskel.


Kilder:
http://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency
http://forums.focaljet.com/forced-induc ... iency.html
http://howautowork.com/part_1/ch_2/Volu ... cy_10.html (Forstod jeg ikke helt.)
http://www.installuniversity.com/instal ... 012000.htm (Hans metode kræver vidst noget mere måleudstyr.)

En lille opdatering:

Jeg venter stadig på indsprøjtningskittet, men det havde jeg jo regnet med, da de sagde 5-7 arbejdsdage, men jeg er dog lidt ked af, at Ecotrons ikke har sendt en bekræftelse af, at den er afsendt.

Jeg har igår fundet ud af, at Leo Vince LZ-7470 udstødningen er lovlig erstatningsudstødning på kymco agility, så den bestilte jeg igår sammen med nogle pakninger, en malossi kevlar rem og en blindplade til SLS. Hvordan de har formået at få den godkendt, når godkendelseskravene er CO2 udslip og støj, kan jeg kun gisne om, for den siger ved lave omdrejninger næsten som en MC, men hvor lyden af de enkelte udstødningstakter desværre flyder sammen ved højere omdrejninger, og det bliver én kontinuerlig larm. Den kontinuerlige larm er dog lavere end, hvis man kører uden udstødning.

Pakningerne skal bruges, når jeg skal tjekke cylindren og ventiler for sod, snarest. Blindpladen til SLS er for, at der ikke tilføres ekstra luft til udstødningen, da det ikke er nødvendigt, når man ikke har katalysator, og da det ville få O2 sensoren (som kommer med indsprøjtningskittet) til hele tiden at læse falsk, og så give for meget benzin. Jeg har fået at vide, at indsprøjtning i "closed loop" (respons fra O2 sensor bruges til at justere benzinblandingen) er så effektivt, at det til hver en tid slår karburator + katalysator.

Malossi kevlar remmen har jeg købt, da jeg mistænker min nuværende rem for at være slidt og/eller at lave lyde når den bliver varm. Jeg har dog lige opdaget at det er en 743 rem, hvilket er længere end standart 729 remmen, hvilket også giver mening til, at jeg på den gamle agility kunne ramme 72 km/t, hvorimod denne med standart rem "kun" topper på 65 (gps). Jeg vil vente med at montere den nye rem, til jeg har fået indstilt indsprøjtningen OG kørt 1 eller 2 hele tanke, da den højere gearing fra den større rem ville give bedre benzinforbrug, og så ødelægge sammenligningen mellem karburator og indsprøjtning.
Når jeg har et ordenligt sammenligningsgrundlag, vil jeg da installere remmen, og jeg har derudover til hensigt, med insprøjtningens ECU at begræsne omdrejningerne til 7800, da dette tillader mig at udnytte effektbåndet uden at køre op til 9000 omdrejninger, så snart jeg rammer maks gearing.

En lille update:
Jeg fik idag sat benzin systemet sammen, og sat det på, så det burde fungere, hvilket det ikke gjorde. Der var benzin i slangerne og der var strøm til og det hele, men sprøjteren sprøjtede ikke. :p

Jeg kiggede så på computeren, men der stod i modsætning til sidst, hvor jeg kun havde MAP-sensoren på studsen, at jeg ikke havde nogen omdrejninger, mens jeg kørte løs med startermotoren. Men nøj, hvor er jeg glad, for mit 7ah batteri nu, for det originale batteri havde aldrig klaret så længe på startermotoren, som den har fået i dag.

Jeg har også det problem, at gaskablet er 2 cm for kort, men kan man måske rykke det af kablets beskyttelse med knækket, som sidder på karburator/gasspjældshus, sådan at der frigives 2 cm kabel mere, som ikke er isoleret?

Jeg skal nu have skrevet til forhandleren og have spurgt om, hvorfor den sidst godt ville aflæse omdrejninger, og hvorfor den så ikke vil nu. Jeg skal så også spørge ham om, hvor ledningerne til tændspolen sidder, for en af funktionerne i dette kit er jo optimering af tændingstidspunktet, men man kan ikke optimere det, hvis ikke der er gnist.

Lidt Billeder
Min fuskerløsning med benzinhanen, hvor der krævede at jeg ikke skulle bruge vakuum. Jeg tog sidst blot en lille skruetrækker og stak derned i hullet, men jeg fandt så idag ud af, at jeg blot havde trykket på pumpen, så nu har jeg sat et lille søm i klemme dernede i. Nu kommer der så rigeligt benzin ud af vakuum-hullet, men der drypper også lidt ud af, hvad der før var benzinhullet, så de to slanger skal sættes sammen med et T-stykke.
Kejserens nye klæder?
Benzinsystemet: benzin kommer fra tanken gennem den sorte slange, hen til pumpen, hvor den pumpes videre ved den gennemsigtige slange, gennem T-stykket og ud af billedet til indsprøjteren. Ved T-stykket med de gennemsigtige slanger kommer vi så ud af det 3. ben hen til benzintrykregulatoren, som lader benzinen komme ind i de blå slanger, hvis der ikke sprøjtes noget benzin, og trykket efter pumpen så bliver højt. Herfra kommer benzinen så tilbage til tanken, så den kan komme gennem systemet igen, og forhåbentligt lide sit endeligt i cylinderen på et tidspunkt. Den blå slange ved pumpen er en slags åndeslange, og den anden sorte slange ved pumpen, som er blændet af, ved jeg ikke hvad gør, men der stod, at den skulle blændes af.
Og et nærbillede af slangerne.
Den blå benzin-returnerings slange sidder på en studs, som har et gevind i den ene ende. Udenpå dette gevind er den 9,5mm i diameter, men da jeg ingen gevindtap har, brugte jeg den fuskerløsning, som man finder i den medfølgende manual: Silikone!
Jeg har boret et hul på 10mm i diameter og puttet studsen ned i, hvorefter jeg har tætnet med silikone hele vejen rundt.
Hmm. Der er lidt størrelsesforskel, så jeg tror, at den originale indsugningsspacer skal laves til en form for tragt, så luften så godt som muligt bliver guidet ned, selvom det optimale jo ville være at ordne hele indsugningskanalen, så den passede i diameteren i åbningen, men det har jeg ikke tænkt mig at gøre.
Jeg måtte forresten også slibe 2 mm af kåben, fordi at indsugningsspaceren og den nye studs var større end den originale på udenvendig størrelse såvel som indre.
Her er indsprøjtningens gasspjældshus sat på, men på grund af, at jeg ikke kunne få det startet, glemte jeg at tage billeder, hvor alle ledningerne var sat på, så dette er det sidste billede.
Den udenvendige diameter på gasspjældshusets indsugning er dog lige stor nok, så spændebåndet på filteret kan ikke lukkes med den normale skrue, fordi skruen ikke er lang nok til at nå gevindet.

Fedt og se billeder.
Jeg har ikke så meget tid på nettet iøjeblikket til at læse det hele men jeg læser det engang jeg får mere tid.
Når du engang er helt færdig og har brugt det noget tid for at løse diverse fejl og fundet ud af benzinforbruget så kunne vi lave en side ud af det til hjemmesiden selvom det er da også fint det er her i forummet.
Men kunne også være fint med sådan en "lav din karburator motor om til indsprøjtning side".
Den der benzinreturstuds du har lavet øverst på benzintanken den er nok god at få lavet ordentligt så der ikke kommer benzin ud over det hele og der går ild i din scooter.
Kommer der så benzin tilbage i tanken gennem den slange hele tiden når benzinpumpen køre ?

scootergrisen skrev:Fedt og se billeder.
Jeg har ikke så meget tid på nettet iøjeblikket til at læse det hele men jeg læser det engang jeg får mere tid.
Når du engang er helt færdig og har brugt det noget tid for at løse diverse fejl og fundet ud af benzinforbruget så kunne vi lave en side ud af det til hjemmesiden selvom det er da også fint det er her i forummet.
Men kunne også være fint med sådan en "lav din karburator motor om til indsprøjtning side".
Den der benzinreturstuds du har lavet øverst på benzintanken den er nok god at få lavet ordentligt så der ikke kommer benzin ud over det hele og der går ild i din scooter.
Kommer der så benzin tilbage i tanken gennem den slange hele tiden når benzinpumpen køre ?

Jeg synes at det er en rigtig god idé med sådan en side her på hjemmesiden, så folk kan se at det kan lade sig gøre, så jeg skal nok melde tilbage hver gang der kommer fremskridt.

Jeg skal lige have købt nogle kabelsko her den 30. når jeg får løn, så jeg kan koble pickuppen til systemet og forhåbentlig få gang i det.
Benzinpumpen er sådan, at den kører i 3 sekunder når man sætter strøm til systemet (nøglen/kontakt) men ellers kun kører når systemet vha. pickuppen har fundet ud af, at krumtappen har drejet et par gange.

Derfor fik jeg fyldt slangerne op med benzin da jeg legede med det sidst, og der kom også benzin et godt stykke op af den blå slange, men jeg formåede ikke at få det hele vejen op. I teorien kunne man også føre slangen ud i det fri luft, men da det er noget svineri og spild af benzin er den ført tilbage til tanken. Jeg har lige givet et tykkere lag silikone ved påspændingen, da den meget flytten rundt med slangerne og tanken har haft fået det til at løsne sig ved den blå slange, men det problem er jeg nok ude over, når jeg til sidst får installeret det hele og endegyldigt stribset alting fast.

Så har jeg haft dette projekt som min dårlige samvittighed hele måneden indtil idag.

Jeg fik installeret nogle tykkere ledninger, for at der skulle gå mindst muligt strøm tabt på grund af intern modstand, og jeg har sat kabelsko i alle ender, så nu burde forbindelserne være i orden.
Jeg satte det hele til og den gnistede, så jeg puttede tændingssystemet på og tændte motoren stadig med karburator siddende på, men den knalder og mister omdrejninger når jeg giver gas, hvilket får mig til at mistænke at der enten ikke kommer nok strøm eller at tændingstidspunktet er forkert, hvor det sidste er mest sandsynligt. Og det betyder tuning fra computeren, jubiiiiii!!!

Jeg spekulerede også på, hvordan jeg skulle kunne få benzin ud af tanken uden vakuum, efter som en manuel hane til montering i tanken ikke er til at finde til min agility, og fandt frem til at jeg da havde en slange, som passede op i hullet, så nu er silikonen som tætner ved at tørre.
Åh jeg håber at det holder tæt

Jeg brugte 1,5 kvadratmillimeter ledning og jeg fik ved samme lejlighed konstateret at Thansens kabelskotang til 25 kroner er noget værre juks. :p

Køre den fint nok i tomgang ?
Du kan prøve med en stroboskoplampe på svinghjulet og se hvordan den står i tomgang og når du giver gas om den flytter sig rigtigt.

Er der ikke nogen studs du kan sætte vakuumslangen fra benzinhanen til nogen steder ?
Sidder der ikke en studs til det på venstre side af gasspjældshuset ?

scootergrisen skrev:Køre den fint nok i tomgang ?
Du kan prøve med en stroboskoplampe på svinghjulet og se hvordan den står i tomgang og når du giver gas om den flytter sig rigtigt.

Er der ikke nogen studs du kan sætte vakuumslangen fra benzinhanen til nogen steder ?
Sidder der ikke en studs til det på venstre side af gasspjældshuset ?

Den står rigtig fint i tomgang, og da jeg desværre ikke ejer en stroboskoplampe måtte jeg finde på andre ting.
Jeg drejede på gashåndtaget på indsprøjtningskittet, hvor der sidder en sensor på, og jeg tror at tændingstidspunktet her er bedre, for der kunne jeg høre omdrejningerne stige uden at der blev tilført mere benzin, hvilket jo betyder at den brugte benzin giver flere kræfter, hvilket får mig til at tro, at der blot skal tuning til.

På indsprøjtningskittet sidder der en studs på siden af gasspjældshuset, som vi kender den fra vakuumsystemet, men her er den så til brug til en trykmåler, som måler hvor højt trykket er i indsugningsmanifolden, og den vil justere diverse ting derefter.
Derfor har jeg fundet på en anden løsning, som jeg håber leverer benzin uden problemer:

Hmmm pas nu på at der ikke kommer til at ligge 5 liter benzin ud over det hele også der går ild i det.
Hvis jeg var dig ville jeg kigger efter en manuelbenzinhane eller i hvert fald en anden løsning en den der med at lime slangen fast.
Det er jo rimelig brandbart sådan noget benzin.