Scootergrisen

Hej med jer
Da jeg selv begyndte at pille lidt ved scooteren, savnede jeg virkelig en samling/beskrivelse af hvad tun egentlig var for noget. Alle de dele og metoder!?
Så nu er jeg ved at samle info og beskrivelser af de mest almindelige tun-dele, metoder og teorier til tuning af hele scooteren.

Indtil nu er der følgende på listen:

Effekt-tuning:

Cylinder
Topstykke
Kompression
Luftfilter
Knastaksel
Ventiler
Udstødning
Indsugnings-forstærker
Porting
Indsugnings-forløb
Reed-valve
Blue-print
Turbo
Intercooler
Lattergas


Sekundær-tuning:

Variomatic
Oversize/Over-range
Rullevægte
Shims/Skiver
Remskiver
Rem
Trykfjeder
Trykfjeder-leje
Kobling
Koblingsfjedre
Slut-gearing
Starter
Dæk bremser


Tændings-tuning:
CDI
Sensor-trim
Tændspole
Tændrør
Politi-værn


Karburator:
Blandings-forholdet
Dyser/om-dysning
Gas-spjælds tuning
Direkte indsprøjtning
Catch-tank,

Down-tuning, Dyno, F.A.Q. Fourening.

Hvordan får man mere effekt ud af sin motor. Flere heste og moment, mere energi?
Man skal simpelthen øge luftgennemstrømningen i motoren. Jo mere luft man kan få ind i cylinderen, og ud igen, jo mere effekt vil motoren yde.
Luftstrømmen skal så tilsættes benzin, men i første omgang handler det om luftstrømmen, Flowet, som er hele ideen i Effekt-tuning.
I dette afsnit er samlet de mest almindelige dele og metoder til at øge flowet/fyldning af cylinderen, og derved effekten:


Cylinder:

Den mest effektive måde at øge flowet er med en større cylinder-boring. Den større volumen i cylinderen kan indeholde mere luft end den normale og vil kunne trække mere luft gennem karburator og luft-filter.
En 4-T tun-cylinder er egentlig bare en cylinder med større diameter end den normale, altså flere kubik, mere luft-indhold.
Tun-cylindre til 2-takt har også større diameter end normalt, men navnlig størrelsen af skylle-kanalerne, antallet af dem, samt placeringen af kanalernes porte, er meget vigtige faktorer ved en tun-cylinder til 2-takt. Portenes placering (timing) bestemmer i høj grad en 2-takt-motors "karakter" i samspil med udstødningens timing.
Det er samme love der gælder ved 2-takt og 4-takt når man snakker tuning, Mere luft gennem motoren.
Et Tun-Kit kan være en cylinder med evt. stempel, stempelringe, krydspind, og pakninger.
Nogle kits er komplet med udstødning, luftfilter og karburator trimmet til sættet.
En standard-cylinder er ofte på ca 50 ccm. Tun-cylindre er typisk ca. 60, 70, 80 og 90 ccm. Og mere...
Topstykke

På en 4-takt er topstykket nærmest hjertet i motoren. Hele flowet til cylinderen skal igennem topstykket med høj hastighed, passere ventiler, bøsninger, overgange mm. Det samme skal gasserne når de forlader cylinderen.
Det er også i topstykket ventilerne og knastakslen på en 4-takt sidder og styrer "dørene" ind til cylinderen. (Se evt. Knastaksel)

I et High-Perfomance topstykke er netop disse kanaler luften skal igennem, optimeret mht. flow-mængden og hastigheden på flowet.
Et H-P topstykke kan også have større/forbedret indsugnings-ventil, samt en forbedret udformning af brændkammeret.
En standard top er ikke ligefrem produceret med henblik på flow og aerodynamik. Mange uheldige kanter og overgange.
I brændkammeret kan ventilhovederne sidde forsænket, hvilket danner en høj kant luften skal over. Navnlig når ventilerne er lige ved at lukke, eller lige er åbnet, vil disse kanter forstyrre flowet.
En modificeret top uden kanterne, og luften har uforstyrret adgang til cylinderen selv når ventilerne er næsten helt lukkede. (se evt. Porting, Ventiler.)
Indsugnings-ventilen er altid større end udstødnings-ventilen. På High Performance toppe kan den være gjort endnu større.

Kompression

Jo mere benzinen og luften komprimeres i cylinderen inden den antændes, jo mere effektivt vil motoren kunne udnytte benzinens energi til mekanisk energi. Mere effekt.
Når kompressionen øges skal benzinens oktan-tal også øges og tændings-tidspunktet bør justeres bagud (retarded) for at undgå tændingsbanken (detonation).

For at øge kompressionen kan brændkammeret fx. gøres mindre.
Man kan slibe af topstykket for at reducere kammerets højde, undlade top-pakning, og specielle stemplers facon kan også hæve kompressionen.
Man kan også bruge et topstykke der er beregnet til en mindre kubik end den cylinder man vil bruge det på.
Fx. en 50cc top på en 70cc cylinder vil hæve kompressionen (ift. en 70cc top på en 70cc cylinder).
Og en 70cc top på en 80cc cylinder vil gøre det samme, osv.

Ofte kan man med fordel "genbruge" sit gamle topstykke hvis man opdaterer med større cylinder, for ikke kun at få flere kubik, men samtidig også højere kompression.

Luftfilterets funktion er at rense luften til motoren for urenheder, og samtidig virke som en lyd-dæmper for den støj indsugningen skaber. Den lyd-dæmpende funktion i en standard luftfilter-kasse, medfører en større luftmodstand til motoren.
Power-filtre:
En nem måde at sænke luftmodstanden, er med et High-flow-filter. Mindre modstand, mere luft = øget flow.
Filtrene har ingen lyddæmpende virkning, og støjer væsentligt mere end et standard-filter.
Filtrene fås med forskellige diametre. Der er et hav af buk og vinkler og overgange til filtrene, for nemmere montage.
High-flow, free-flow, sports- tun- power-filtrene har mange navne og fås i et utal af farver og modeller.
Et sports-filter af billig kvalitet, har en meget lille "rensende" overflade, og bliver hurtigt fyldt med støv.
Nogle sports-filtre er nærmest ikke til tuning, men kun ment som styling. Fx. Doppler der med nogle indsatsrør kan sænke luft-strømmen så meget, at det skulle kunne sidde på en standard-scooter uden at dyse om.

Luftfilter-Modifikation:
I stedet for et meget synligt og støjende sports-filter, er det populært at "modificere" sin originale luftfilter-kasse, ved blot at fjerne alle forhindringer, og udvidde og øge mulige kanaler, huller og gennemgange inde i kassen.
Man bevarer det originale look og en del af den lyddæmpende funktion. Samtidig bevares det originale filter-element, som i de fleste tilfælde både renser bedre og ofte har større overflade/mindre luft-modstand end et billigt sports-filter.

På nogle luftfilter-kasser sidder der en indsnævrings-bøsning (prop, tragt) i indsugningen som kan pilles ud for at øge flowet. Indsnævringen er en af metoderne producenterne benytter for at justere effekten ned til det ønskede, og kan i dette tilfælde nemt fjernes.
På andre modeller er indsugnings-åbningen støbt sammen med selve kassen, og kan ikke lige fjernes. Denne kasse har en fast åbning på 18mm.
Man kan med fordel åbne hullet ved at bore/file/slibe så stor en åbning som overhovedet muligt. Selv få mm større hul, giver markant mindre modstand for luften.
På denne kasse er hele studsen fjernet, og er erstattet af en stump rør med større diameter.
Røret/slangen mellem kassen og karburatoren kan også have en indsnævring/begrænsning støbt ind i røret.
I dette tilfælde har røret været snittet over, begrænsningen skåret ud, og samlet igen med en passende rør-stump.
Selve luftfilter-elementet kan have indbygget et "gennemgangs-hul" al luften til motoren også skal igennem.
Det kan evt bores/skæres op eller flere huller kan tilføjes.
Luftfilter-modifikation handler om at få luft igennem kassen.

Knastakslens opgave er at åbne og lukke ventilerne i 4-T motoren. Ventilerne er små "porte" der lukker luften ind, og udstødnings-gasserne ud af cylinderen.

Sports-knasten
Kan åbne og lukke portene til cylinderen mere effektivt end standard-knasten, derved øges flowet endnu engang. Knastens form afgører hvor højt, hurtigt og hvor længe ventilen er åben.
Der findes forskellige sports-knaster, ens for dem er at de optimerer motorens evne til at suge luft.
Nogle knaster forbedrer effekten ved lavere omdrejninger(touring) andre er designet til forbedring af effekten ved høje omdrejninger(Race).
Des fladere og mere buttet formen på knasten er, jo mere åbnings-tid (Duration) får ventilen, og det er hele ideen i en sports-knast, samtidig er åbningstiderne også optimeret.
Knasten forbedrer motorens suge-evne uden at ændre på blandings-forholdet, og kræver normalt ikke en omdysning af karburatoren.

Knastaksel-Timing

Moderne motorer justerer konstant timingen af ventilerne for at få mest effekt (økonomi) ud af benzinen.
På faste knaster vil det derfor være et kompromis, hvor på omdrejnings-registret effekten af sports-knasten er placeret.
Med et justerbart knastkæde-tandhjul kan hele ventil-funktionen justeres frem og tilbage (advance/retard) i timingen.
En Advanced knast-timing flytter effekten ned i omdrejninger og gavner tomgang, bund og mellem-træk.
En Retarded timing flytter effekten op på skalaen og gavner mellem-træk og de høje omdrejninger.
Ved at presse tandhjulet af akslen og montere det "forskudt", er der mulighed for at justere og trimme på en ellers fast timing.
I takt med at knast-kæden slides og bliver længere, vil timingen af hele knast-funktionen langsomt blive forsinket (retarded).

Valve Overlap:

Er den periode hvor begge ventiler er åbne samtidigt. Igen er det knasten der styrer valve-overlappet, og de forskellige sports-knaster forbedrer også dette forhold. Overlap giver øget "træk" gennem motoren, og gør en stor forskel for fyldningen af cylinderen.

Ventiler og ventilfjedre

Ventilerne er dørene ind og ud af cylinderen. De lukker den forstøvede luft ind, og gasserne ud. Navnlig indsugnings-ventilen er vigtig i forbindelse med flowet, og derfor er den også større end udst.-ventilen.
Der er voldsom fart på luften lige når den passerer ventil-hovedet. En metode til at åbne endnu mere for passagen, er ved at fjerne unødigt materiale på undersiden, og derved øge flowet.
Da ventilen faktisk går tværs gennem indsugnings-kanalen, kan man også her med fordel slibe af ventilen-stangen og forbedre flowet gennem selve kanalen. Radius på undersiden kan også slibes mindre, og er også et sted at hente mere passage. En ujævn slibning af undersiden af hovedet giver turbulens lige når luften er på vej ind i cylinderen, og skulle forbedre fyldningen af den.
Jo tyndere ventil-stang og radius, jo mere plads til flowet.
Ventil-fjederens opgave er at lukke ventilen hurtigt og effektivt. Når en ventil lukker hurtigt og rammer sit sæde, vil den altid forsøge at "slå tilbage" og altså åbne lidt igen. Fjederen skal være stærk nok til at undgå det "ekstra hop" da det koster effekt.
På nogle 4-taktere er der mulighed for at indsætte en ekstra fjeder på ventilen så den begrænser disse "hop".


Grundet måden ventilerne åbner og lukker på, er de i største-delen af tiden enten ved at åbne eller lukke og er kun fuldt åbne i meget kort tid. Derfor foregår største-delen af flowet til motoren gennem "halv-åbne" ventiler med begrænset passage. Og da samtidig luften netop her bevæger sig hurtigst, kan der være meget at hente ved at forbedre passagen optimalt. (se evt. Porting)

En udstødnings primære opgave er at dæmpe lyden. Men en lyddæmpning gør også flowet mindre ud gennem udstødningen. Samtidig opstår der nogle trykbølger i udstødningen, hver gang en portion udstødningsgas bliver lukket ind i udstødningen. Disse trykbølger vandrer frem og tilbage i udstødningen, og kan forhindre, eller genere, den næste portion udstødnings-gas i at "flyde" frit ud af cylinderen.
En tun-udstødning består af en ekspantions-beholder, og en lyddæmper. Den buede facon på ekspantions-beholderen er med til at "time" trykbølgerne i udstødningen optimalt:


På 2-takt udnytter man faktisk trykbølgerne i en tun-udstødning, til at presse "benzin-spildet" i udstødningen, tilbage i cylinderen. En meget effektiv "turbo-effekt".
På 4-takt udstødningen, skal trykbølgen også times til at "slå tilbage" mod udstødnings-ventilen på et helt præcist tidspunkt. Men her skal Trykbølgen istedet hjælpe med til at tømme cylinderen for udstødnings-gasser, lige inden udsødnings-ventilen lukker. En effektiv "omvendt" turbo-effekt.
Klassisk 4-T Potte.
Tjek denne test af over 20 tun-udstødninger:
http://www.tuningmatters.com/2012/05/17 ... son-test/# "Knækket" på en typisk tun-udstødning er kun for at spare plads i længde-retningen.
Tun-udstødninger er populære og fås i et væld af farver og modeller.
Med en udmåling af blandingsforholdet på en Dyno, kan man trimme karburatoren til den enkelte udstødnings flow.



Indsugnings-forstærker:
Benzin-flowet ind i cylinderen består af hurtigt skiftende over- og undertryk pga. trykbølger fra indsugnings-ventilen.
Ideen med forstærken, er at "samle lidt af overtrykket" fra indsugnings-studsen og frigive det når der igen er undertryk i studsen. På den måde "fylder" man hullerne i flowet, med den tilbageholdte benzin-blanding. Beholderens størrelse skal være nøje afstemt frekvensen i indsugningen, for at have effekt.
Effekten af Forstærken skulle være dokumenteret på en Dyno udmåling.

Boost-Bottle:
Teorien er den samme som forstærkeren.
Her gælder det også om at opsamle den benzin-blanding der er på vej ud af cylinderen på en 2-takt.
Flasken opsamler benzin-blandingen og frigiver den når der igen er undertryk i studsen.
Teknikken og trimningen bag en boost-bottle er så avanceret resonans-beregning, at man kan tvivle på effekten af en billig standard beholder.

Den optimale form på hele indsugnings-systemet er en jævn og gradvis indsnævring af diametren, helt fra luftkasse-åbningen til ventilen. På den måde øges hastigheden af luften, så den er højest når den rammer ventilen. Ydermere stiger også tætheden/fylden af luften til gavn for effekten.

Porting handler om at efterligne det koniske glatte forløb så godt som muligt og særligt undgå bratte overgange og pludselige ændringer i forløbet.
Særligt omkring ventilerne og ved ventilbøsningerne, i motorens indsugnings og udstødnings kanaler. Porting kan med fordel anvendes helt fra indsugningen på karburatoren, gennem selve karburatoren, studsen og afstandsstykker og ved overgangen til kanalen i topstykket. Så få forhindringer og dårlige overgange som muligt gavner luftens fart gennem disse.
I karburatorens "inlet radius" begynder luften at få rigtig fart på. Der er mange kantede fremspring og fordybninger der kan udglattes. Selve radius-formen kan forbedres og åbnes.
Vippe-spjældet er i sig selv også en forhindring i flowet, og kan med fordel reduceres og udjævnes.
Flade skrue-hoveder og bedre tilpasset længde, giver mere areal og blødere passage for luften samt mindre turbulens.
Porting bruges også i 2-takternes skyllekanaler, og er igen, for at opnå mindst mulig modstand og turbulens. Støbe-grater og skarpe kanter udglattes og udjævnes.
Porting af Indsugnings-studs, som i nogle tilfælde kan have en uheldig indsnævring af diametren i forhold til diametren i afstands-stykke og topstykke. Porting går ud på at få alle overgange i hele indsugnings-systemet til at variere mindst muligt, og tilpasses så bratte ændringer i diametren undgås.
På 2-takt navnligt i indsugnings-studs, reedvalve og overgangen til motorblokken.
Afstands-stykke og indgangen til topstykket passer ofte dårligt sammen på standard-dele, og kan med fordel "portes".
Ved at file/slibe og/eller støbe i indsugnings-delene kan det optimale koniske glatte forløb opnås.
I dette tilfælde er kanalen gjort mindre end normalt med en støbemasse. Igen er det for at efterligne det koniske forløb og hæve luftens fart det sidste stykke mod ventilen.
Forløbet kan rettes ud og tilpasses ved at fjerne uhensigtsmæssige fremspring og hårde kanter. Ventilbøsninger og ventilerne kan også gøres mere stømlinede med porting. (Se evt. Ventiler)
Porting af udstødnings-kanaler og overgange kan også have effekt på det samlede resultat, men ikke i så høj grad som en "forfining" af indsugnings-forholdene har. Luft har nemmere ved at blive skubbet/trykket ud ved tryk, end at blive suget/trukket ind ved vaccum.

Nogle udstødnings-tilslutninger er med fremskudt rør og kommer med ringpakning, andre er med flad tilslutning og kommer med flad pakning. Passer topstykke og udstødning ikke sammen kan der opstå uheldige overgange/hulrum i diametren.
Et eksempel på en portet udstødnings-overgang der er forberedt til udstødning med Flad manifold.
En ring er lagt op i udfræsningen og fylder det hulrum ud det fremskudte rør ellers skulle have gjort, og det gode flow bevares.
Indsugnings-forløb

Samlet størrelse, længde og diameter på et indsugnings-forløb er vigtig i forhold til hvilken effekt og moment der kan opnås.
I forløb A har luften kort tid/vej til at få fart og tæthed på. Der er masser af luft til gavn for effekten, men luften nærmest strækkes ud og mister tæthed/fylde/tryk med mindre moment til følge.
I forløb B har luften længere tid/vej til at få fart og fylde på, til gavn for momentet.
Et fast indsugnings-forløb er derfor et kompromis mellem at tilføre meget luft (effekt), men samtidig indsnævre og strække forløbet så farten og tætheden stiger (moment).
En Vario-Ram er et eksempel på virkningen af forskellige længder af indsugninges-forløbet.
Porche anvender i nogle modeller et system der automatisk forkorter og forlænger indsugnings-forløbet i takt med at omdrejningerne stiger og falder.
Ved lave omdrejninger er forløbet langt, hvilket øger momentet, og ved høje omdrejninger er forløbet kort til gavn for effekten.
Denne skitse af et indsugnings-forløb viser hvordan producenterne bruger en slags "omvendt porting" som en af metoderne til at ned-justere motorens effekt. De modarbejder blot det koniske forløb og indlægger bratte overgange for at bremse hastigheden og tætheden af luften.
Reed-valve

Indsugnings-membranen, (Reed-valve-block) her stor betydning for 2-takterens evne til at trække luft til sig.
Når stemplet kører op i 2-takteren dannes der undertryk i motorhuset og reed-valven åbner og trækker luft fra karburatoren.
I takt med tuningen øges, bliver membranen for svag og vil blaffre og hænge.

I forhold til en standard-membran, som nærmest "ligger ned" over hullet til motor-huset og samtidig har få plader, er denne model mere støm-linet og har 8 plader der kan åbne for luften. Modificerede membraner har større åbnings-areal, bedre flow og optimerede membran-plader.
Blueprint

Et blueprint er en målsat tegning/kopi af motor og motordele, med alle tolerancer producenten har bygget den efter.
En slags arbejds-tegning.
At få "blueprintet" en motor betyder at man ud fra tegningen optimerer og forbedrer producentens arbejde.
Navnlig Flow-forløbet i en 2-takters krumtaphus kan optimeres mht. overflade-finish, støbegrater, tolerancer i porte, afbalancering af roterende dele mm. Flere-cylindrede motorer kan fx. få afbalanceret stempler og krumtap bedre end producenten formår. Men hele tiden uden at afvige producentens egentlige design og målsætning.

Grundlæggende Blueprinting er altså ikke bare tuning og opboring af alle porte og huller,
men en finjustering/optimering af det producenten havde tænkt sig.

En Turbo er en enhed, drevet af udstødningstrykket, der tvinger indsugningsluften ind i forbrændingskammeret ved overtryk. Turboen kan levere mere luft end motoren selv kan suge, og derved større luftmængde gennem motoren.
Et lille fikst turbo-kit. Ideen i en Turbo.

En Intercooler bruges oftes i fobindelse med brugen af en turbo. Turboen bliver nemlig så varm af udstødnings-gasserne, at den begynder at opvarme den friske luft der skal ind i cylinderen. Varm luft i cylinderen nedsætter forbrændingen.(Se: Blandingsforhold)
Intercooleren er en varmeveksler der køler indsugningsluften til moteren ned, hvilket øger forbrændingen.
Intercooler og turbo.

NOS (Nitrous Oxide Systems)
Er et system der tilfører Dinitrogenoxid, også kaldet Kvælstofforilte og Lattergas, til benzin og luft blandingen i cylinderen.
Gassen øger ilt-indholdet ved forbrænding. Det øgede ilt-indhold øger forbrændingen og tillader at mere benzin kan udnyttes i brændkammeret. Lattergas er i sig selv ikke brandbart.
Det er Gassens evne til at ilte/tilføre ilt til forbrændingen, der er tricket.
Et N.O.S system er vist for erfarne tunere....

Karburatorens funktion er at forstøve og blande benzin i den luftstrøm, der nu er opnået med de omtalte tun-dele og tunings-metoder.

Hop helt ned i karburatorens generelle funktioner her:http://scootergrisen.org/scooterhjemmes ... urator.php

Luftstrømmen til motoren er øget, og KARBURATOREN SKAL JUSTERES TIL DET NYE FLOW.
Det gælder for næsten alle de nævnte dele og metoder til effekt-tuning. Hvis bare en af dem anvendes på en motor, så ændres luftflowet mere eller mindre, og karburatoren skal justeres i forhold til det nye flow. Hvis ikke man også tuner karburatoren, når man har tunet flowet, så vil den levere for lidt benzin i forhold til den nye luftstrøm, og blandingen af luft og benzin bliver for mager(Se: blandings-forhold) Motoren vil køre dårligt, med samme eller mindre effekt som før.

Ved kraftig tuning, højt flow, begynder den originale karburator efterhånden at blive for lille til opgaven. Den kan muligvis levere benzin nok, men er efterhånden blevet en begrænsning for flowet, grundet dens, for lille, indre diameter.
Forretninger med Tun, kan rådgive om karburator-størrelse til det enkelte set-up.


De 4 systemer:

Benzin-leveringen kommer fra flere forskellige systemer i karburatoren.
Grafen viser hvilket system i karburatoren benzinen kommer fra, ved en given gas-position.
Så er der problemer et sted på gas-håndtagets vandring fra tomgang til fuld gas, giver grafen et praj om hvilket system i karburatoren der er problemet.
En meget nyttig viden når man skal dyse om, trimme og justere ind.
Hoved-dyse:

Denne lille messing dims er hjertet i et tunprojekt. Efter at have øget flowet i motoren, er det så tid til at øge bezinmængden også. Hoved-dysen skal være større, så blandingsforholdet igen passer.(se: blandings-forhold).
Med special-bor og rivaler kan man spare mange dyser, ved selv at gøre dysen større, trin for trin.
Dyse-sæt:

Har man ikke mod på selv at bore dysen, er et Dysse-sæt sagen.
Sættene fåes i alle tænkelige dyse-størrelser, fx 12stk dyser fra #74-96.

Tomgangs-system:

Ved tomgang og lave omdrejninger er det tomgangs-dysen der leverer benzinen til motoren.
Tomgangs-dysen kan også være nødvendig at gøre større, til det øgede flow.
Ved en mildere tuning, kan den ekstra benzin der nu kræves, hentes ved justering af blandings-skruen.

Nål og Nåledyse:

Fra 1/3 til 3/4 på gassen, er det nålen og nåledysen der står for blanings-forholdet. Nålen er konisk, og når den føres op og ned i nåledysen, vil åbningen i nåledysen blive større eller mindre, og mængden af benzin der kan trækkes op fra hoved-dysen, varieres derfor.
I forbindelse med tun er det en fordel hvis nålen er af clips-typen, og kan sidde i forskellige trin. En fordel når man skal vurdere om dysen er korrekt. (Se: blandings-forhold).

Gasspjælds-tuning:

En CV-karburator er med vacuum-styring, udviklet til at dæmpe speeder-responsen på navnligt 4-takts motorer.
Man har her, ikke direkte fast i spjældet med gaskablet. Man lader motorens vacuum, styre gas-spjældet, for at undgå "gas-kvælning" ved ellers hurtige ryk med gashåndtaget.
En metode til at øge speeder-responsen på en CV, er at øge vacuum-kanalens diameter, i bunden af spjældet. Motorens vacuum får derved "hurtigere fat" i bagsiden af spjæld-membranen, og kan løfte det hurtigere end før.
Det er vacuum-porten der "dæmper" udsvingene fra gashåndtaget. Dæmpningen trimmes ved at ændre vacuum-portens diameter.

Slide/Cut away

På en Slide-karburator er spjæld-bundens vinkel vigtig i forhold til det rette blanding-forhold ved ca. 1/8 - 1/4 gas.
Ved at trimme spjældets "cut away" vinkel, ændres "suge-effekten" fra dysen, og man kan derved justere blandingen optimalt i dette område.
Viklen på bunden, enten Fedmer eller Letter blandingen.
Ved trimning af cut-away vinklen kan man optimere effekten ved omkring 1/4 gas. Effektiv metode til at "fylde" gabet mellem tomgangs-systemet og nål/dyse.

Dyno/udmåling:

Dynoen er en effekt-måler, der kan måle hestekræfter og moment på baghjulet, og samtidig blandingsforholdet i flowet.
Et uundværligt værktøj for profferne, der her kan top-trimme karburatoren og dens forskellige systemer optimalt.
Det er lige her tun-projektet slutter. Den sidste finjustering af blandings-forhold og analyse af resultatet.
På en udskrift får man bla overblik over motorens effekt og moment ved forskellige omdrejninger.
På nederste lilnie kan blandings-forholdet følges op gennem accelerationen. En drøm for en hobby-tuner lige at kunne aflæse om nu dysen er perfekt.
Fourening:

Foureningningen kommer ud, bagerst på scooterten..


Der er skam osse en side 2