Scootergrisen

Interessant.
Det kunne ikke have noget med det hul der sidder cirka midt på indsugningskanalen at gøre ?
Kan du prøve og tage et billede og ude fra og tegne hvor indsnævringen er.

Ja, en ægte begrænsning, placeret det mest besværlige sted.

Et nemt tip:

Jeg skar indsugnings-røret over, LIGE ved siden af begrænsningen, og kunne så fjerne den med en hobbykniv og Dremel.
En stump grrå PVC-afløbsrør 32mm, passer perfekt i røret, og kan bruges som et "samlestykke" bagefter når begrænsningen er fjernet.
Pvc-røret brugte jeg osse som øget "indgang" til selve kassen. (fra 18-28mm)
Vi skal jo ha noget luft igennem

Jo selvfølgelig er der billeder
Begrænsningen sidder lige dér hvor silikonen samler det. Jeg kunne ikke få min håndslibemaskine helt derind og hverken boremaskine eller fil havde nogen virkning, så jeg endte med at save det over med en skæreplade på min håndslibemaskine. Egentlig ville jeg have skåre lige ved siden af den så den var nem at fjerne, men jeg kom til at gøre det lige midt i indsnævringen.

Samlet med superlim og tætnet med silikone udenpå.

Forresten er bladningen ved tomgang på kold motor nu ekstremt mager, men det er jo fordi jeg ikke har haft ændret på dette over hovedet mens jeg har pillet ved luftvejene her de sidste par dage.


Med indsugningen til selve luftfilterkassen har jeg beholdt den lille diameter indtil videre og i stedet blot afrundet kanterne. Ærgeligt at jeg ikke fik taget nogen billeder mens jeg var i gang, for med skjolde på kan kameraet ikke komme særlig godt til.
Hullet der er ca. midt på gummistykket dér er der forresten en prop i, hvor jeg har boret hul og puttet lufttemperatursensoren ind og jeg kan berette at når lufttemperaturen udenfor er 20 grader og motoren er varmet op til 80 grader på ventildækslet vil luftfilteret der hvor sensoren stikker ind være omkring 45 grader og indsugningsluften vil være omkring 31 grader. Jeg ved dog ikke om dette har noget at gøre med at luften der suges ind delvist kommer fra "motorrummet".
Så med det originale filter når luften at blive varmet hele 10 grader op inden det kommer hen til karburatoren/gasspjældshuset, hvilket ikke ligefrem er effektforøgende. Det bliver forhåbentlig lidt bedre med noget mere flow uden den indsnævring.




Nu sidder jeg her igen midt om natten og læser Two-stroke tuner's handbook og jeg kom lige til at tænke på noget. Den indsnævring som jeg idag har fjernet fra luftfilteret vil delvist have virket som hvis en trykbølge har ramt en lukket ende af et rør, hvilket betyder at der er kastet en negativ trykbølge tilbage mod motoren som har suget noget af den luft ud af motoren som allerede er kommet derned. Nu hvor den er væk vil den negative trykbølge der skabes når indsugningsventilen åbnes bevæge sig hele vejen hen til der hvor gummistykket kommer ud i selve filterkassen, hvilket vi kan anskue som at den kommer til en åben ende af røret, hvilket vil kaste en trykbølge af overtryk hen mod motoren. Det er ikke sikkert at effektforøgelsen er så stor som jeg håber, men jeg forventer store ting af at have fjernet den begrænsning.
Åh, hvor ville jeg ønske at jeg havde et dynometer så jeg kunne måle effekten.

Jeg har forresten kunnet mærke at der er meget mindre "tøven" nu end der var førhen, men blandingen mangler stadig at blive justeret ind. Jeg har også opdaget at tændingen flyttes når blandingen er forkert, så det medvirker til at jeg får lidt færre kræfter når den er gal.
Lad det nu snart blive tørvejr! :O

Nåå, nu har jeg haft indsprøjtningen i snart et år, og jeg tror det er på tide at jeg skriver lidt om hvordan man justerer benzinblandingen, til dem der skulle læse med som selv overvejer at modernisere køretøjet på denne måde.
Man kan selvfølgelig også læse tunings guiden men den nyeste version, V2.6, er 194 sider og på engelsk og har en masse andet positivt, så jeg kommer her med en dansk forkortet udgave.


Tuning af benzinblanding]
Indprøjtningen finder egentlig selv ud af hvor meget benzin der skal gives til den mængde luft der er, så det vi skal hjælpe ECU'en med at forstå er hvor meget frisk luftder kommer ned i motoren. Den værdi vi skal hjælpe den med at finde er LOAD, som er en betegnelse for hvor meget cylindren er fyldt i forhold til hvor meget den kan indeholde af tør luft ved 0 grader og standart atmosfærisk tryk og til at gøre dette har vi to metoder som hver især farvoriseres af forskellige tunertyper:

- VE-mapping (Navn i ProCal: MAP_fVe_Map_N). Dette er at man har en tabel med 11x16 felter, med tryk ud af den ene akse og omdrejninger ud af den anden. Her bruges idealgasligningen til at bestemme hvor meget luft der er og den volumetriske effektivitet i denne tabel er så et udtryk for hvor meget af luften ved et givent tryk og omdrejningstal der er frisk luft og hvor meget af det der er udstødningsgas. Da denne metode går ud fra direkte målinger af luften er den meget præcis, men fejler hvis målingerne er forkerte eller for upræcise.

- Alfa-N metoden (Navn i ProCal: MAP_LdTp_Tps_N). Her har vi igen en tabel, hvor der nu er 16x12 felter og hvor der nu er omdrejninger ud af den ene akse og gasgivning ud af den anden. I denne tabel fortæller man den direkte hvor høj LOAD er ved en given gasgivning og omdrejningstal. Denne metode har udover småjusteringer på grund af temperatur og målinger af atmosfærisk tryk intet at gøre med virkeligheden og hvis man får denne metode forkert er den konsekvent forkert. Den har dog den fordel at en TPS-sensor stort set aldrig vil vise forkert og at den derfor er stabil.

Så til hvornår vi skal bruge de forskellige metoder.
Jeg kan godt lide at bruge VE-mapping så meget som muligt, da den er den mest fleksible.
Begge metoder har det til fælles at hvis man øger værdien af et felt vil der blive givet mere benzin ved dette forhold og at hvis man mindsker værdien vil der gives mindre benzin.

Udvælgelse af data
Først skal vi have indsamlet noget, så vi ved hvad vi skal justere efter.
Man skal have en lambda-sensor, men om den er narrowband eller wideband er en mindre detalje. Wideband er da bedst, da den har et meget større måleområde.
Så skal man have en bærbar computer med ProCal eller en mobil med DroidCal og bluetooth adapter til at indsamle data mens man kører en god tur, hvor maskinen når at blive varm (70 grader på ventildækslet).
Ved tomgang kan man også nøjes med at have motoren kørende lidt i haven til den er omkring 50-60 grader, hvis det er meget grov justering man skal lave og ikke gider køre en tur hver gang.

Fordi der er forskellige faktorer der giver ekstra benzin mens motoren starter og varmer op er det vigtigt at vi kun justerer benzinblandingen i forhold til hvor forkert den er når motoren er varm, så kan vi altid tage de andre faktorer bagefter.
For at gøre dette åbner vi de aflæste data og isolerer opvarmningsfaktoren (fWmp) og så med musen (efterlader røde streger) det område vi vil kigge på og den zoomer så ind på dette, og vi kan nu aktivere de data som vi ønsker at kigge på; tryk, omdrejningstal, benzinblanding, gasgivning, tændingstidspunkt mm.
Når vi så har aktiveret de data vi er interesserede i kan vi klikke på "Show Cursor" og vi får så to hvide streger frem der fortæller os hvad alle værdier er på lige netop det sted hvor vi har placeret stregen. Vil man gøre det mere præcist kan man zoome MEGET ind.
Tomgang
Ved tomgang er gasspjældet lukket og trykforskellen i indsugningen mellem indsugningstakten og de andre takter er meget stor og der går meget lang tid imellem hver takt, så derfor er VE-mapping meget overlegent her og der bør slet ikke bruges alfa-N metoden.
Man kan dog komme ud for at man rammer den nedre begrænsning på hvor kort tid indsprøjteren kan være åben og der sker så intet når man ændrer på værdien i VE-tabellen. I dette tilfælde skal man ændre på den nedre begrænsning, som har navnet VAL_tlnjMin i ProCal. Den nedre begrænsning er bestemt af indsprøjterens producent, men man kan godt flytte den fra 2.0 ms til 1.5 ms, og hvis man så oplever at den bliver ustabil når man kommer derned, så kan man ikke have tomgangensluften så lavt som man ønsker og man må skrue bypass skruen lidt ud.
For at få tomgangen stabil ved alle forhold kan man i værdien VAL_NidlDsr vælge hvilket omdrejnignstal man ønsker at tomgangen skal være og man kan lade motoren få lidt mere luft fra bypass skruen end nødvendigt og så justerer den omdrejningstallet ved at flytte tændingstidspunktet. Man kan også få omdrejningerne ned ved bare at skrue bypass skruen næsten helt ind, men selvom man så får dejlig lave omdrejninger ved varm motor (6-800 opnået) så vil dette ikke være særlig godt når man skal starte motoren eller når den skal stå i tomgang med kold motor.

Hvis man har blandingen korrekt eller lidt fed ved opvarmet motor kan man komme ud for at den er for mager ved kold motor. Så skal man øge værdien på opvarmningsfaktoren (RAM_CUR_fWmp_Tm) ved den temperatur man har problemer ved og så må man overleve at blandingen er lidt fed ved fuld gas indtil motoren er varmet lidt op. Dette har jeg mest oplevet efter jeg har forstørret diameteren af indsugningen i topstykket og poleret denne.

Mellemgas
Ved mellemgassen er gasspjældet lidt åbent, men ikke nok til at trykket fra den ene side til den anden uhindret kan udligne sig, så derfor har vi stadig en klar aftegning af hver takt indtil omdrejningerne bliver for høje og vi skal derfor fortsat bruge VE-mapping.
Ligesom ved tomgang finder vi den værdi der passer med det aflæste tryk og omdrejningstal og justerer værdien op eller ned alt efter om vi vil have mere eller mindre benzin.

Når omdrejningerne bliver for høje til at tryksensoren kan følge med og få en ordenligt billede af hvad der sker (mest når det er over 8-9000) ønsker vi at der kun skal bruges alfa-N metode. For at lave en gradvis overgang har vi en tabel der afhængig af omdrejningerne giver os mulighed for at vælge ved hvor meget VE-mapping og alfa-N metoderne hver især skal betyde og vi kan så gradvist mindske VE-tabellens indflydelse efterhånden som MAP-sensoren bliver mere og mere upræcis.
Dette er hvad man kalder den blandede metode, hvor man har tunet begge tabeller og så bestemmer sig for hvilke der skal betyde mest hvornår.

Fuld gas og acceleration
Når gasspjældet åbnes så meget at luften ikke længere skal over 1/3 af lydens hastighed for at komme forbi spjældet vil trykforskellene på tværs af gasspjældet have meget nemt ved at udligne sig og MAP-sensoren bliver nu mindre præcis til at aflæse trykket i indsugningstakten, så vi benytter os her udelukkende af alfa-N metoden.
Hvornår vi skifter kan man selvfølgelig ændre på i ProCal ved at skifte værdien på CUR_TpsUnTp_N, som ellers normalt er omkring 89% gasgivning alt efter omdrejningstallet.



Bestemmelse af hvor meget værdierne skal ændres
For at vide hvor meget værdierne i tabellerne skal ændres skal man se på hvad lambda værdien er. Kører man med narrowband sensor skal man se på fLc og kører man med wideband skal man kigge på LamWO2. Lambda værdien ganges så på den værdi man har i tabellen og man bør så have et støkiometrisk blandingsforhold.
Dette står først i den aller nyeste version af tunings guiden, V2.6, og er en meget nemmere metode end den jeg hidtil har brugt ved blot at gætte baseret på ens erfaring.

Når man har ændret en værdi ud fra de målte og optagede data er det vigtigt at man ændrer de andre værdier således at kurven er glat i stedet for at have spidser.
På billedet herunder ses en 3D graf af en ellers næsten helt tunet VE-tabel fra før jeg sleb indsugningen op. De to spidser hvor det går ned er den gamle værdi ganget med lambda værdien, men dette kan give problemer i motorstyringen så resten skal glattes ud.

Specielt for scootere med CVT
Idet vores scootere har en transmission der gør at omdrejningerne ændre sig meget hurtigt op til der hvor gearingen øges begrænser det i høj grad de omdrejningstal hvor vi kan have en stabil motorgang, hvilket er et must for at kunne tune det som forklaret herover. Eksempelvis 4000 omdr./min er problematisk for scootere, da dette er noget vi mest kommer ud for under accelleration og decelleration, så hvis vi forsøger at tune benzinblandingen med VE-tabellen her kan vi komme ud for at VE skulle være 120% (1,2), hvilket er over hvad man forventer at en perfekt tunet sugemotor har på det omdrejningstal hvor den yder mest.
I stedet er det faktoren FITrsCr vi skal hæve hvis vi oplever en kortvarig mager blanding under accelleration. Det er dog en god idé også at justere VE-tabellen lidt op, hvis det vil glatte grafen ud.
Man kan gøre det at man med rullevægte får motoren ned i de omdrejninger hvor man gerne vil justere blandingen så man kan være sikker på at VE-tabellen er korrekt ved alle forhold. Derudover er begrænsningen i vario ikke god når man skal justere blandingen, da man ikke har så mange muligheder for at prøve forskellige placeringer af gasspjældet af uden at omdrejningerne stiger.


Tuning af tændingstidspunkt
Man bør først tune tændingstidspunktet når man har tunet benzinblandingen. Man går så ind og finder den tabel der hedder Basic ignition angle (RAM_MAP_Iga_N_Ld) og kan øge værdien 1 grad af gangen. Man skal bare være meget forsigtig når man ikke har noget værktøj til at advare om tændingsbanken og derfor har jeg ikke gjort dette endnu.

Så har jeg fået tunet VE-tabellen igen efter at have forstørret indsugningen i topstykket, og jeg vil lige sammenligne grafen som den ser ud nu med den der var med da jeg modtog indsprøjtningen. Jeg har justeret efter hvad jeg har læst af de målte data, hvor jeg har justeret et par forhold ved 6-7500 omdr. og så ved tomgang, hvorefter jeg har glattet det hele ud. Jeg mangler stadig at prøve det af i morgen for at finde ud af om det er ordenligt, men mange af værdierne bruger jeg alligevel ikke.

Anyway, der er en koloenorm forskel på udseendet af den graf som var blandt standart indstillingerne og den jeg er endt ud med nu. Først den fra Ecotrons, som jeg tror er baseret på deres 125cc maskine, men uden rigtig at vide det. Begge grafer er lave omdrejninger tættest på skærmen og højest omdrejninger væk fra skærmen og lavt tryk mod venstre og højt tryk mod højre. Og så den jeg er kommet frem til ud fra de data jeg optog for et par dage siden: Ved både min og Ecotrons' standartindstillingers VE-tabeller stiger ca. 0,2 op gennem omdrejningerne, men ud fra min tabel kan vi konkludere at motorens effektivitet er helt i hundene indtil man åbner helt for gasspjældet. Hvis jeg kan komme afsted med det og det er godt vejr vil jeg i morgen prøve at flytte omdrejningsbegrænsningen op til 10.000 og give den fuld hammer og se om der sker noget mere spændende når vi kommer lidt højere op i omdrejningerne. Sidst jeg havde begrænsningen oppe på 8.000 virkede det nemlig som om den først ville noget efter 7.500, hvor begrænsningen ellers ligger nu.

En af de fede ting ved indsprøjtningen er at det giver et rigtig godt billede af motoren, som man ellers kun kan få med en såkaldt "flowbench". Det eneste det kræver er denne Kør-og-justér fremgangsmåde at finde VE-tabellen på og så kan man ellers få tæt på hver eneste lille detalje om motoren at vide i realtid imens det sker.

Nåååøøøøøh.

Motoren er død.

Eller det vil sige at selve motoren ikke er død, den står fint i tomgang og det hele, men jeg vil ikke længere bruge den, da motorblokken er beskadiget og jeg ikke har lyst til at baghjulet under kørsel ikke længere sidder fast på resten af maskinen.

Problemet:
Den inderste bagerste remskive, som er den der er stationær ved koblingen, er knækket og er slynget rundt i variohuset hvor den har ødelagt blokken.
Årsag:
Årsagen er stadig uvist, og jeg håber at nogen kan hjælpe mig med forslag, for jeg ved det ikke helt.
Remmen er rimelig flosset men om det er årsagen til at remskiven er gået i stykker eller er kommet af at jeg har kørt ca 50 meter med kun en halv remskive. Remmen har set ca. 9.000 km.
Jeg kunne også se varmeskader aller inderst på remskiven, hvilket giver god mening da trykket fra hver side er størst når remmen er her og der derfor er højest friktion og varmeudvikling her. Jeg har dog haft begrænsningen i siden september og det ser ikke ud til at den er revnet lige dér hvor det er overophedet. :p


Løsningen:
Jeg har en anden motor der har kørt næsten lige så langt fra den gamle agility som blev totalskadet i et færdselsuheld, men motoren fungerer fint og skal bare have skiftet væsker og renses en smule når nu den har stået stille i halvandet år.

Vildt.
Vil gerne se nogen nærbilleder af delene der hvor de er knækket når du får det af.
Hvor hurtigt kørte du da det skete ?
På min skete der også noget lignende hvor den yderste remskive gav slip omkring svejsningen : http://scootergrisen.org/forum/viewtopic ... t=19#p3418

I T Hansens reservedelskatalog står der at det kan skyldes for stram koblingsfjeder.

Det bliver i morgen, hvor jeg skal skifte motor.

Jeg kørte vel omkring 34 km/t da det skete, jeg var lige kommet op af en kort stejl bakke efter at have kørt under en rundkørsel og da jeg er kommet op i fart og har kørt 10-20 meter med konstant fart kommer en høj metallisk kradsende lyd og farten falder i nogle hak nogle gange som hvis man trykkede hårdt et par gange på en frisk bremse, hvorefter den kørte videre som normalt men med en mærkelig raslende lyd, så jeg slukkede med det samme motoren og hev ventildækslet af, hvor der intet var at se og motoren drejede fint rundt som den burde og kunne også stå i tomgang uden mislyde, så jeg konkluderede at der ikke mekanisk var noget galt, men at der kunne være kommet en mild varmesætning, men da jeg kiggede på temperaturen viste den kun 72 grader på ventildækslet, og jeg har flere gange været oppe på 88 når der har været godt varmt. Jeg kørte så lidt videre, nogle meter men den begyndte igen at lyde underligt og rasle (hvilket jeg jo godt forstår nu), så jeg tænkte at der måtte være sket noget i gearingen, da jeg ikke har fået taget mig sammen og skiftet gearolie længe, og tænkte at jeg ville mærke i koblingsklokken om der var noget unormalt, men da jeg fik dækslet af røg der en halv remskive, metalspåner fra motorblokken og to styk motorblok ud. Det ligger på jorden på det første billede. :p

Men jeg vil da tage nogle flere billeder i morgen så.

Altid noget det skete et sted hvor du var alene.