Scootergrisen

Det har ikke rigtig noget med indsprøjtningen at gøre endnu, men jeg har lige fået en ladeluftskøler (eng.: intercooler) og et cover med luftindtag ind af døren, så nu mangler jeg bare kompressoren.

For at få plads til den bliver jeg nok nødt til at hæve og modificere bagenden lidt, så nummerpladen og blinklysene sidder på coveret, men det skal sku nok blive godt alligevel.

Vildt.
Skal indsugningsluften så passer inden i køleren eller skal der væske i ?

scootergrisen skrev:Vildt.
Skal indsugningsluften så passer inden i køleren eller skal der væske i ?

Det er til når jeg får fat i en kompressor og begynder at putte trykluft på. Så skal luften passere igennem inden den kommer ned i motoren, for vi ved jo fra fysik at temperaturen af luften stiger når vi komprimerer den.

Med den kompressor jeg har i tankerne har jeg fået at vide at lufttemperaturen kan komme helt op omkring 80 grader når trykket er højest (0,7 bar overtryk), så det gider jeg i hvert fald ikke putte ned i min motor før det er blevet kølet lidt af.

Kan det køles rigtig meget af kan jeg måske undgå at sænke kompressionen og stadig så køre på pumpebenzin.

Nu hvor jeg har konstateret at indsprøjtningskit fungerer og giver en god benzinøkonomi (ca. 46-48 km/l uden at køre økonomikørsel ved sidste tankning på en begrænset maskine) og hurtigere maskine, så er resten af udviklingen med dette kit blot min egen hobby at jeg vil lære det helt at kende. Jeg tror dog godt at jeg kan ramme de 50-55 km/l, men anyway, så er jeg ved at forberede mig på det næste projekt, som er at putte kompressor på en scooter, ramme 10 hestekræfter og forhåbentlig få den godkendt og indregistreret som motorcykel så jeg igen kan få lov at køre ligesom dengang jeg kørte ubegrænset... Det var gode tider.

I bogstaveligste forstand, Cool

Halli Halløjsa.

Lille opdatering.

Jeg fandt ud af at trykket i indsugningsmanifolden kom op over 1050 hPa (atmosfærisk er 1013 hPa), men med en volumetrisk effektivitet på små 80%. Dette læste jeg som at luften blev tydeligt begrænset og bremset når den skulle fra indsugningen med 24mm diameter og helt glat inderside til topstykkets indsugningskanal på 18,24mm med ujævn inderside. Jeg har så slebet indsugningens diameter i topstykket op til 24mm, hvor den gradvist falder til det normale. Det sænkede trykket ved fuld gas til højest 998 hPa, men den kørte underligt og ikke som forventet. Det jeg havde forventet var at den volumetriske effektivitet ville stige og trykket falde og at den så ville køre magert ved alle forhold, da den er tunet næsten helt ind til den store forskel i diameter.

Efter at have læst i en bog om tuning kunne jeg forstå at det måtte være fordi der var ujævnheder der hvor jeg har slebet, som luften så griber fat i og så står stille, hvilket begrænser den diameter hvor luften er i bevægelse. Jeg har derfor poleret indsugningen så den er helt fin og glat.

Den kører ikke super godt, da den jo er tunet til andre forhold, men når jeg får den tunet ind, hvilket jeg er blevet ret god til, glæder jeg mig til at se om der er nogen mærkbar effektforøgelse. Jeg forventer ikke rigtig noget mærkbart, men jeg bør kunne se at jeg skal have højere volumetrisk effektivitet de fleste steder.


Og i skal ikke snydes for billeder.

Top-grineren, jeg er selv igang med nøjagtigt det samme
Nemlig at forbedre/optimere luftens forløb, faktisk helt omme fra hullet ind i filter-kassen, og hele vejen gennem rør, karb, studs og slutteligt cylinderens indsugnings-kanal helt op til ventil-hullet. Jeg lærte at hele hemmeligheden er luftens hastighed når den ankommer til ventilen. Farten stiger i takt med forløbet snævrer ind, og tricket er så at ramme venilen med højeste fart. Denne skitse skulle være svaret:

Det er ellers noget af et spring du har fra 24mm til de ca 16mm i ventil-hullet. 24mm er da en ordenlig fætter til 50cc?
Men ja, planen er at udjævne og gradvist indsnævre hele forløbet som på skitsen, og undgå skarpe overgange.
Go info:
http://www.popularhotrodding.com/tech/0 ... ewall.html
http://www.popularhotrodding.com/engine ... ewall.html

Jeg forsøger i øjeblikket med ca 18.5mm hele vejen fra karb. gennem studs og kanalen i toppen helt op til ventilen.
Et helt cylindrisk forløb, der ikke er optimalt, men ganske som jeg læste, ville det give øget flow og mærkbart bedre bundtræk, men uden de vilde omdrejninger. (der er masser af luft, men det bevæger sig stadig for langsomt).

Planen er nu at efterligne skitsen bedre ved at spartle kanalen så den går fra de ca 16mm ved ventil-hullet og jævnt op til de ca 18-19 mm ved ind-hullet i toppen. Det skulle så ligne skitsen optimalt med højeste hastighed lige inden den rammer ventilen, lidt a la ham her gør:

http://cycledoctor.com/the-johnson-syst ... from-less/

Kymconørden skrev:Top-grineren, jeg er selv igang med nøjagtigt det samme
Nemlig at forbedre/optimere luftens forløb, faktisk helt omme fra hullet ind i filter-kassen, og hele vejen gennem rør, karb, studs og slutteligt cylinderens indsugnings-kanal helt op til ventil-hullet. Jeg lærte at hele hemmeligheden er luftens hastighed når den ankommer til ventilen. Farten stiger i takt med forløbet snævrer ind, og tricket er så at ramme venilen med højeste fart. Denne skitse skulle være svaret:

Det er ellers noget af et spring du har fra 24mm til de ca 16mm i ventil-hullet. 24mm er da en ordenlig fætter til 50cc?
Men ja, planen er at udjævne og gradvist indsnævre hele forløbet som på skitsen, og undgå skarpe overgange.

0610phr_16_z+head_porting+exhaust_port.jpg

Go info:
http://www.popularhotrodding.com/tech/0 ... ewall.html
http://www.popularhotrodding.com/engine ... ewall.html

Jeg forsøger i øjeblikket med ca 18.5mm hele vejen fra karb. gennem studs og kanalen i toppen helt op til ventilen.
Et helt cylindrisk forløb, der ikke er optimalt, men ganske som jeg læste, ville det give øget flow og mærkbart bedre bundtræk, men uden de vilde omdrejninger. (der er masser af luft, men det bevæger sig stadig for langsomt).

Planen er nu at efterligne skitsen bedre ved at spartle kanalen så den går fra de ca 16mm ved ventil-hullet og jævnt op til de ca 18-19 mm ved ind-hullet i toppen. Det skulle så ligne skitsen optimalt med højeste hastighed lige inden den rammer ventilen, lidt a la ham her gør:

http://cycledoctor.com/the-johnson-syst ... from-less/

24mm er det mindste der fås af indsprøjtning, men det betyder ikke det store, da man ikke som med en karburator er nødt til at have en stor forskel i diameter hvor luftfilteret sidder til og der hvor benzinen kommer ud, da vi ikke bruger venturi effekten til noget som helst.

Lige en kommentar: Hvis du vil til at tune indsugningen, så er det længde og åbning du skal kigge på. Dette er fordi der når indsugningsventilen åbnes vil skabes en negativ trykbølge der bevæger sig væk fra motoren. Når en trykbølge møder enden af et åbent rør vil den smide en trykbølge med modsat fortegn i den anden retning. Der er så en positiv trykbølge på vej mod motorens indsugning nu. Hvis den rammer mens ventilen stadig er åben: Fantastisk, så vil der være et højt tryk i cylindren og der vil sendes en trykbølge med negativt fortegn væk fra motoren og suge luft ind i indsugningen uden at motoren gør noget arbejde. Hvis den rammer efter ventilen er lukket: Så vil en trykbølge med samme fortegn bevæge sig væk fra motoren indtil den kommer til hvor diameteren er betydeligt større eller til den åbne ende af indsugningen, således at den skifter fortegn. Hvis vi når hertil er det vigtigt at trykbølgen når tilbage til motoren, hen til indsugningen igen og at ventilen så først åbner når trykbølgen så næste gang igen rammer motoren. Åbnes ventilen mens en trykbølge af negativt fortegn er ved indsugningen vil cylindren tømmes i stedet for at fyldes. :p

Trykbølger bevæger sig med en hastighed der er bestemt af temperartur og tryk og det er derfor at diameteren har noget at sige, da den på grund af venturi effekten bestemmer trykket.

Der er derfor intet galt i at diameteren er den samme og indsugningen er cylindrisk et stykke af vejen. Grunden til at afrunde enderne eller give dem en vinkel har intet med trykbølger at gøre da trykbølger ingen masse har, men netop luftens opbyggede inerti.

Jeg ville gerne uddybe mere, men jeg bliver nødt til at løbe, jeg skal på arbejde klokken 2 nemlig.

Baddi skrev:Lige en kommentar:

Ja, trykbølgerne er skam også spændende.
Klart, du må ha fordel ved ikke ha den venturi-indsævring, du kan få meget luft igennem 24mm frem for 18,5mm
Så gælder det bare at få al den luft op i fart

Kymconørden skrev:

Baddi skrev:Lige en kommentar:

Ja, trykbølgerne er skam også spændende.
Klart, du må ha fordel ved ikke ha den venturi-indsævring, du kan få meget luft igennem 24mm frem for 18,5mm
Så gælder det bare at få al den luft op i fart

Altså det skal stagvæk forbi ventilen der er 18,54 mm, så diameteren gennem topstykket falder gradvist fra 24mm til de normale 18,5mm

Nu skal jeg bare have tunet den ind igen og måske have det poleret endnu mere op, så jeg virkelig kan mærke forskellen.
Det lader forresten også til at 24mm er det optimale for 125cc motorer og at det optimale for 50cc er 15mm ifølge en side til at udregne størrelser på rør, men jeg ved ikke helt hvor meget jeg skal stole på den når vi kommer ned på en éncylindret 49.5cc cylinder, da den blandt andet påstår at jeg har højest effekt ved 6958 omdr. og højest moment ved 5711 omdr. men jeg ved at det ikke passer.

Edit: jeg stoler nu slet ikke på den hjemmeside til at udregne størrelser på rør, da den mener at trykket over stemplet skulle give et tryk der ville resultere i 91 hestekræfter på krumtappen og selvom jeg ikke har nogen dynometer er jeg rimelig sikker på at den hverken har så mange kræfter eller at det mekaniske tab er 87 hk.
Men det er muligt at den har ret i at 24mm er lige stort nok til 50cc.
Edit Edit: Og dog. Hvis jeg regner det efter de formler på wikipedia vil et gennemsnitligt tryk over stemplet på 977 kPa give lige over 3 kW ved 7500 omdr.

Halløjsa!

Jeg er ved at afrunde alle kanter og tilpasse det originale luftfilter, og jeg har lige opdaget en begænsning.

7 cm fra karburator/gasspjældshus tilslutningen inde i gummistykket sidder en betydelig indsnævring. Stor diameter på begge sider, men lige dér er den helt vildt smal.

Jeg er ikke helt sikker på hvordan jeg får den slebet væk, da den sidder så langt inde, men væk skal den altså!
Denne gang er jeg 100% sikker på at det ikke er for at få lufthastigheden op, fordi diameteren stiger med det samme efter.
Man kan lige ane begrænsningen på billedet. Den kan dog mærkes tydeligt når man stikker fingeren ind, da den er ca. en fingerlængde inde, altså 7 cm.


Indsnævringen gør diameteren 16mm smallere. :p