Scootergrisen

Direkte-Indsprøjtning er en metode til at opnå det perfekte blanding-forhold uanset belastning og omdrejninger på motoren.
Forskellige sensorer på motoren føder en styreenhed med oplysninger om alle motorens forhold. Enheden beregner og justerer så konstant benzin-mængden, i forhold til motorens flow og belastning.
Man kan udskifte sin karburator på scooteren med et Indsprøjtnings-kit.
Læs om Indsprøjtning her:http://scootergrisen.org/scooterhjemmes ... jtning.php


Oil Catch Tank

Udluftning af krumtaphuset på 4-takt er bl. vigtigt for at få Blow-by gasserne ud, så de ikke skaber overtryk og forurener olien unødigt.
Blow-by gas er en blanding af udstødnings-gasser og benzin-rester fra forbrændingen samt olie-tåger fra motorolien.
På de fleste scootere bliver blow-by gasserne (af miljø-hensyn) suget med indsugningsluften ind til forbrænding, og på den måde ud forbi katalysatoren.
For at undgå denne "unødige forurening" af den rene indsugnings-luft til motoren, kan man montere en olie-opsamler samt et filter i stedet.
Denne catch-tank opsamler olie-tågen mens tryk og blow-by gassen slipper ud gennem filteret.

Ned-tuning er mindst ligeså almindeligt som op-tuning. Scootere og knallerter solgt i danmark, skal være ned-tunet til en vis hastighed. (Ja, det er jo loven)
Princippet er præcis det samme, her sænker/begrænser man bare luftstrømmen gennem motoren, og tilpasser (tuner) karburatorens hoved-dyse til det lavere flow. Og mindre flow = mindre effekt. Ned-tuning bruges også til at øge holdbarheden og sænke varmeudviklingen og støjen fra en motor.
Karburatoren kan også ned-tunes yderligere med nogle mekaniske forhindringer/begrænsninger.
En anden populær metode til at sænke en motors effekt, er ved hjælp af tændingen. Tændingens styresystem, CDI, kan programmeres til kun at lade motoren nå et vis antal omdrejninger. Derved bliver motorens effekt begrænset.

Læs alt om ned-tunings metoder/begrænsninger og hvor du finder dem, her:http://scootergrisen.org/scooterhjemmes ... ninger.php for din scooter er spækket med dem, og de skal afmonteres inden det giver mening at Effekt-tune scooten.

-Nej, du får intet effekt af, bare at montere et sports-filter uden at ændre dysen også. Tværtimod. (se: blandingsforhold)

-Ja, tuning er også for piger.

-Nej, det giver næsten ingen mening at effekt-tune på en træt gammel motor. Det vil næsten være umulig at fange det rigtige blandingsforhold på en utæt motor, og den øgede effekt vil hurtigt rive den helt i stykker. Men jo da, en let tuning. Så får den da nogle sjove sidste dage.

-Jo, man starter med mindst at fjerne: ringen i variatoren, CDIbegrænsningen, og de mekaniske forhindringer i karburatoren.(nogle scootere har dem). Se dem alle her:http://scootergrisen.org/scooterhjemmes ... ninger.php

-Ja da, tuning er helt lovligt. Det er kørsel med tunet motor da også. På privat område.

-Ja i høj grad. Effekt-tuning er hårdt for alle motorens bevægelige dele, især 4-takt med alt det mekanik. Selve scooteren bliver også presset ekstra hårdt, og man må forvente hyppigere service-interval på en tunet scooter

-Nej, en tun-udstødning gør det ikke alene. Dysen skal med.

Nu har motoren fået ekstra styrke, højere moment og flere omdrejninger med effekt-tuningen. Motoren er blevet stærkere.
Så nu giver det mening at gå videre til sekundær-tuning. Man kunne også kalde det Mekanisk-tuning. Det er en form for tuning der kun har at gøre med hvordan kræfterne kommer mest effektivt fra motoren og ned i asfalten, og hvor hele gearingsforløbet optimeres.
Det vil sige at delene i dette afsnit, ikke tilfører nogen ekstra enegi til scooteren men ændrer på hvordan kræfterne bliver fordelt og overført.

Variomatic:
Varioen er genial. En roterende "fuld-automatisk gearkasse", der med sine rullevægte og i samspil med trykfjederen, sørger for den optimale gearing under alle forhold, belastninger og hastighed.
En Sports-vario kan håndtere den øget effekt, og har optimerede "rulle-baner/gearings-forløb" der fordeler kræfterne bedre op gennem gearingen end standard-varioen. Overfladen kan være behandlet for bedre greb.
Over-range/Oversize:
Er en CVT i overstørrelse. Vario, rem og remskiver med større diameter end standard.
Hele udvekslingen i selve vario-systemet bliver "bredere" ved at udvidde skivernes diameter. Det giver "flere gear", et bredere spænd for motoren at arbejde på. På samme måde et lavere 1.gear og højere sidste gear, med mulighed for øget optræk og topfart til følge.
Oversize er typisk 128mm eller 134mm.
Her skal der 8 rullevægte til at tage slæbet i en Polini Over-range variator.
Rulle-vægte:
Rullerne er med deres vægt små "gear-skiftere" i varioen. Jo tungere rullerne er, jo nemmere vil de kunne tvinge remmen op i gear i forhold til hvor meget modtryk trykfjederen giver. Ideen med forskellige "vægte", er at gøre det muligt, at justere sin vario/trykfjeder ind til de optimale omdrejninger.
Med andre ord, kan man ændre på ved hvilket omdrejnings-tal motoren skal arbejde, og finde det punkt hvor den er stærkest.
Bliver rullerne lettere, stiger omdrejningerne. (motoren vil generelt køre i et lettere gear).
Bliver rullerne tungere, falder omdrejningerne.(motoren vil generelt køre i et tungere gear).
Rulle-vægte er også sjove at lege med på standard scooter.
Shims/skiver:
Er små skiver til at lægge i forlængelse af glide-røret. Typisk 0,1-0,2-0,5 og 1mm tykke.
Med skiverne kan man trimme bredden af variatorens remskive-gab, så remmen kommer så tæt ind mod akslen at ligge som muligt. (1.gear).
Typisk er en ny standard-rem en del bredere end selve variatoren og vil ligge højere i variatoren (2.gear) med tab af optræk til følge.
Med shims kan man løbende justere variator-bredden i takt med remmen slides smallere.
Remskive - Torque Driver:
Den yderste remskive kan udskiftes med en sports-udgave der har en ændret facon på sporene til styre-stifterne. Nogle skiver har flere spor med forskellig hældning/form at skifte imellem for optimal indstilling.
De ændrede spor har indvirkning på over hvor bredt et omdrejnings-spænd hele udgearingen skal foregå. Motorer med et meget smalt effekt-bånd skal også have en udgearing der foregår over samme smalle område, hvorimod motorer med et bredt effektbånd har bedre gavn af en mere langtrukket udgearing der foregår over et større omdrejnings-spænd.
Rem:
Remmen er et smidigt bælte der med sine "hakker" er istand til at tilpasse sig forskellige diametre. Remmen overfører energien fra varioen til koblingen. En tun-rem er kraftigere, evt. bredere end standard. Den er forstærket iforhold til greb og holdbarhed.
Trykfjeder:
Tryk-fjederens opgave er at holde remmen "til" rem-hjulene op og ned gennem gearingen, og undgå at den "spinner". Det er også trykfjederens opgave at tvinge gearingen med ned, når omdrejningerne falder.
Ved tuning er ideen at stramme fjederen, for at få bedre "bid" i remmen, og undgå at remmen "fedter". Når kræfterne øges , kan standard-fjederen i nogle tilfælde være for svag til at holde remmen til, og en kraftigere fjeder er nødvendig.
Når trykfjederen gøres hårdere, skal rulle-vægtene også være tungere, for at gearingen foregår ved samme omdrejnings-tal som før. En ændring af trykfjederen alene, vil ændre det omdrejningstal motoren ellers arbejder ved.
En sports- og 2 forskellige standard-trykfjedre har forskelligt modtryk til rullernes vægt/centrifugalkraft i variatoren.
I dette tilfælde er forskellen fra ca 4g ruller til den korte fjeder, til ca 6g ruller i den mellemste, og ca 8g ruller i den høje fjeder for at motoren arbejder ved ca. samme omdrejninger med de 3 forskellige fjedre.
En kraftigere fjeder giver mere intern friktion, og slid på ruller og rem øges.
Twist Control:
Er et trykleje der sættes mellem fjederen og remskiven. På den måde undgår man at fjederen skal vride sig sammen med remskiven når den gearer op og ned, men derimod give et mere jævnt tryk uden friktion fra "vredet" som ellers koster energi. Hårdt belastede trykfjedre skulle også leve længere med en Twist Control, da de helt undgår at vride. Den ekstra højde lejet giver fjederen, svarer til 15% forøgelse af fjedertrykket.
Sports-kobling:
Slyng-koblingens opgave er at sende energien fra remhjulet videre til slut-gearingen og baghjulet når der gives gas.
Racer/sports-koblingen har ofte større bakker at "bide" med og kan veje mindre end standard-koblingen.
Nogle modeller kan justeres trinløst til at tage fat ved et lavere, eller højere omdrejnings-tal. Andre bruger små vægtklodser og fjeder-styrker til justering. jo tungere bakkerne er, og jo lettere fjeder den har, jo før vil den slå ud. Ved lavere omdrejninger.
Fordelen er at kunne koble til ved et omdrejningstal hvor motoren trækker bedst.
Mere areal på bakkerne = Mere friktion = Bedre bid = Hurtigere afgang.
Koblings-fjedre:
Fjedrene fås i forskellige træk-styrker og evt. i kombination med små vægt-klodser.
En tung bakke med svag fjeder vil slå ud tidligere end en let bakke med stram fjeder. Ved at trimme bakkerne med forskellige fjedre og evt vægt-klodser, kan man justere ind til det bedste omdrejningstal koblingen skal slå ud.

Slut-gearing:
Kræfterne bliver overført til baghjulet gennem slut-gearingen og er den sidste udveksling inden asfalten. På en motor med flere kræfter, er standard-slutgearingen for lav i forhold til kræfterne, og man går glip af mulig topfart.
Jo stærkere en motor bliver jo højere en gearing kan den matche.
Svingarm/Stabilisator:
At kalde den en sving-arm er lidt misvisende. For dens hoved-opgave er nemlig ikke at svinge. Tværtimod er den til at afstive baghjulet på den "frie side" af hjulet..
Når kræfterne stiger, bliver belastningen på variator-huset efterhånden for stor, da den er ene om at holde baghjulet i kun en side.
Ved at støtte hjulet i den anden side også, strammes hele kraftoverførslen op, og vridninger der ellers koster energi undgås.
Via noget montering er det et kugleleje der holder baghjuls-akslen. "Svingarmen" fungerer også som ophæng til udstødningen.
Starter:
I tilfælde af at standard-starteren får problemer med at trække den forøgede cylinder-volumen/kompression ved tuning, findes der "High Torque Startere" der med forøget styrke skulle klare opgaven.
Dæk:
Ideen med racer-dæk er vejgreb. En blød gummiblanding uden for meget mønster, bider godt i vejen. Slicks er dæk helt uden mønster. Racer-dæk har mindre luft og rullemodstand, end normale dæk.
Bremser:
Når tuningen bare spiller, og hastigheden på scooteren er fordoblet, vil du få HAGEN over bremselængden når det pludselig bliver alvor! En opdatering af bremserne er fornuftigt når man tuner.

Tændings-tuning handler om at justere tændings-tidspunktet ind efter nye forhold og ændringer der foretages på en motor.
Når bla. effekt og moment, kompression, ventil/port-tider, blandings-forhold mm ændres på motoren, vil den også få ændret sin interne timing.
På de fleste scootere er selve tændings.tidspunktet fastlagt til et hvis antal grader, der bla. bestemmes af pickuppens placering over svinghjulet og kan umiddelbart ikke justeres.
Se mere om systemet her: http://scootergrisen.org/scooterhjemmes ... ending.php


CDI
Det optimale tændings-tidspunkt i en forbrændings-motor, ændrer sig løbende i forhold til bla. omdrejningstallet. Tidspunktet for gnisten flytter sig frem jo hurtigere motoren kører.
En CDI (Capacitor discharge ignition) har derfor et indkodet "advance-program" der flytter tændingen frem i takt med omdrejningerne stiger.
Kurven viser et eksempel på hvordan en Cdi flytter tændingspunktet i forhold til omdrejningerne.
Initial, er motorens eget mekaniske tændings-tidspunkt.
Advance, er det område CDIen løbende fremmer tændingen.
Total, er CDIens maksimale fremrykning af T-tidspunktet.
Nogle CDIer kan justeres på et lille potentiometer, andre kan helt omkodes med forskellige "tændings-advance-forløb".
Sensor-trim:

Ændrer man på forholdene i en motor, ændres også motorens "grund-timing" i mere eller mindre grad.
En mulighed for at justere en ellers fastlåst tænding, er ved at tilpasse sensorens montering så den kan justeres frem og tilbage over magneten.
På den måde er der mulighed for at trimme, og justere tændings-tidspunktet ind til den øgede effekt.
Bla. kubik, kompression, blandings-forhold, oktantal, knast-tider mm har indflydelse på motorens optimale tændings-tidspunkt, så det er nærmest et must at kunne trimme tændingen hvis man ændrer på forholdene i motoren ved tuning.
Eksempel her: http://scootergrisen.org/forum/viewtopic.php?f=3&t=1414

Med trimning af sensor/pick-up er det motorens "grund-timing" der flyttes. (Initial)
I dette tilfælde er sensoren flyttet fra de faste standard 10 grader (rød), til ca 13 grader (blå).
CDIen vil stadig udføre sin programmerede fremrykning (advance) af tændings-tidspunktet. men nu vil hele CDIens samlede forløb ligge 3 grader over standard.
Med en udmåling på bla. Dyno kan resultatet præcist aflæses.
Tændspole:

Tændspolen "forstærker" pulsen fra CDIen, til en gnist på mange tusinde volt der udlades i tændrøret.
"Tun"-tændspoler udlader ofte mange flere volt end standard-spoler. Kraftigere gnist i cylinderen.
Når blandingen er komprimeret og skal antændes, er en god, kraftig og ikke mindst varm gnist det optimale for at få antændt blandingen så hurtigt og effektivt som muligt.
Tændrør:
Politi-værn:
Er en elektronisk ned-tuning af motoren. Præcis som CDIen, beregner den omdrejningerne via sensoren. Når omdr. når et forud-indstillet punkt, lader den pulsen fra sensoren smutte forbi CDIboxen og gnisten udebliver. På den måde regulerer den omdrejningerne til et forudbestemt niveau.
Mere info her:http://scootergrisen.org/scooterhjemmes ... renser.php
Nogle modeller kan aktiveres med skjult kontakt eller fjernbetjening, andre ved at "blinke" en kort kode med bremselyset.
Politiværn fås i mere eller mindre god kvalitet. Nogle billige modeller kan få motoren til at "hakke" når begrænsningen træder til.
Nogle scooter-modellers tændings-system kan ikke "arbejde" med måden en politiværn begrænser pulsen fra CDIen.

Blandingsforholdet er et udtryk for mængden af benzindampe der tilføres luftsrømmen ind i brændkammeret til forbrænding. Eller rettere sagt, er det forholdet mellem ilt-indholdet i luften, og benzindampene. For det er ilt-indholdet i luften der afgører hvor meget benzin der kan forbrændes i cylinderen.

Atmosfærisk luft og oktan-benzin brænder mest optimalt ved et forhold på 14,7% Det vil sige, for hvert kilo benzin der bruges, skal der bruges 14,7 kilo luft. I dette forhold brændes alt benzin og ilt optimalt. Men denne perfekte blanding brænder så varmt at brændkammeret overophedes. Man tilsætter bevidst lidt mere benzin i blandingen for at hjælpe med til at køle brændkammeret. Det optimale blandings-forhold er derfor på mellem 12-13%, altså en lidt federe blanding.

Her sker blandingen. Benzinen suges op gennem hoved-dysen og forstøves i strålerøret (atomizer) og blandes med luft-strømmen i venturi-kanalen.
Jo større dyse, jo mere benzin kan trækkes op i luftstrømmen.
Er blandingen blevet enten alt for fed eller alt for mager, ophører forbrændingen. Rammer man indenfor den sorte bue med sin dyse, vil motoren kunne køre, og man kan derfra begynde at vurdere om man har ramt plet med dysen, eller om den skal ha et par trin op eller ned i størrelse.
Om-dysning:
Uden Dyno eller forholdsmåler bliver ind-sporringen en vurderings-sag. Der findes desværre ingen nemme formler når det kommer til at finde den nye dyse-størrelse. Man må simpelthen starte et sted, og så derfra spore sig ind på den perfekte størrelse.
Køber du et kit, kan forhandleren gi et bud på en dyse-størrelse, men sandsynligheden for at den sidder i skabet, er alligevel lille. Alle de forhold i en motor der gør sig gældende for dyse-størrelsen, er svære at udregne på forhånd.

En dyse-regner kan hjælpe med at sporre ind på dyse-størrelsen inden man starter:
http://www.stalkerzone.dk/html/dk/dyseberegner.php

Så i med en større dyse, og se hvad der sker.
Mager, Lean
En mager blanding brænder mere uroligt end en fed blanding. Motoren får en mere hvæsende/metalisk lyd, og har tendens til at "søge" efter omdrejningerne og speeder-responsen kan føles helt "Turbo-agtigt".
Ved Meget mager blanding kører motoren meget uroligt og har svært ved at "finde" sine omdrejninger ved fuld-gas, og har tendens til at "rykke" i korte perioder ad gangen. Motoren vil også have meget svært ved at "ta gassen" når den er kold.
Ved fuld-gas vil motoren trække bedre når man slækker/leder lidt på gassen. Dysen er for lille.

Fed, Rich
En fed blanding brænder mere roligt end en mager blanding. Motoren bliver mere "blød og dvask", speeder-responsen bliver svagere og lyden bliver også blødere i det. Udstødningen ryger og lugter mere, jo federe blanding. Motoren vil have ekstra nemt ved at "ta gassen" når den er kold.
Dysen er for stor.

Generelt
Giver både en fed og mager blanding mærkbar effekt-tab i motoren. En forskel at bide mærke i er, at en fed blanding virker som en slags "omdrejnings-begrænser" og vil ikke kunne nå de omdrejninger som en mager blanding kan. En mager blanding mangler også effekt, men er i stand til at yde meget høje omdrejninger. Værd at huske, hvis man famler lidt i blinde med blandingen.

Fin-justering
Når Dysen er tæt på perfekt og motoren trækker og yder godt, er der nogle nemme metoder til at afgøre om den evt. stadig er for fed eller mager.
Ved koldstart vil en lidt for mager blanding have svært ved at tænde. Motoren har svært ved at ta omdrejninger et stykke tid, for derefter pludselig at "vågne". Omvendt, vil en lidt for fed blanding have meget nemmere ved at tænde ved koldstart, og motoren virker villig på gassen, selv om den er helt kold.

Med lidt tape, eller andet, kan man ved at blokere lidt af indsugningen, fedme blandingen.
Endeligt kan en manuel-choker bruges til at fedme blandingen under kørsel, og kan gi et billede af forholdet. Hvis motoren har bedre af lidt choker, og/eller tape over indsugningen, altså mere benzin, er dysen stadig for lille.

Nålen
Hvis gas-spjæld-nålen er af typen med clips, og kan flyttes op og ned i holderen, er der en rigtig fin metode til at tjekke sit blandings-forhold. Ved at flytte nålen kan man tilføre blandingen mere eller mindre benzin.

Hvis generelt motoren kører bedre når nålen sidder hævet et trin, er dysen en tand for lille.
Omvendt, hvis den kører lidt bedre med nålen sænket et trin, er dysen lidt for stor. Hvis nålen har fast hoved, kan man lægge skiver under og på den måde få samme virkning. Ved at "lege" med nålen, får man hurtig indtryk af sin blanding.

Når alt virker bedst med nålen i midten, burde dysen være optimal.

Denne video giver et godt indblik i dyse/blandings-forhold og justering:
http://www.youtube.com/watch?v=I_uH72wDTL0

Varme:
En alt for fed blanding brænder dårligt men skader motoren væsentligt mindre end en alt for mager blanding. I takt med at blandingen lettes stiger effekten og temperaturen i motoren. En helt mager blanding der sætter ud, hakker og sprutter, er livsfarlig varm for motorens dele.


Læs blandings-forholdet i motoren:

Det er en god ide at "læse" sit tændrør jævnligt, eller hvis du har svært ved at afgøre om motoren kører for mager eller for fed. Forholdene i cylinderen "smitter af" på tændrøret, og er en fin måde at vurdere blandings-forholdet på.
Blandings-måler:
Der findes et hav af målere til overvågning af forholdet. Et rigtigt fint instrument, når man tuner og skal om-dyse og justere karburatoren. Den måler ilt-indholdet i udstødnings-gasserne
Effekten af forskellige nåle og dyse-indstillinger aflæses nemt med en blandings-måler/dyno.
Hele ideen er at trimme karburatoren så blandings-forholdet forbliver jævnt op gennem omdrejningerne.
Ilt-indhold:
Det er ilten i luften der føder forbrændingen af benzinen. Ilt-indholdet i luften varierer i forhold til luft-temperatur og luft-tryk.

Om vinteren er der derfor mere ilt i en liter luft, end om sommeren. Og ved lavtliggende områder, vil der være mere ilt i luften, end i fx. bjergområder. Det har derfor stor betydning at blandings-forholdet trimmes til et passende miljø.
Trimmer man forholdet i et lavtliggende område en kold dag, vil en sommer-tur i bjergene gøre at blandingen bliver alt for fed i forhold til det lavere ilt-indhold.

Hele ideen med disse sider, har blot været at samle den information og viden om tuning og tundele jeg selv stod og savnede da jeg startede med at skrue lidt på luft-skruen. Og hvad var nu det med en Vario og koblings-fjedre!?
Teorien og delene til tuning og optimering blev bare mere og mere spændende

Hvis du er nået helt hertil, og har ideer, rettelser, nyttige links, erfaring, tips og what ever, så skriv endelig en besked
Det kunne være fedt med nogle Ægte eksempler på forskellige set-ups.
Har du fx tunet på en eller anden måde, kunne andre måske ha glæde af hvilken dyse-størrelse du endte med.

Vi Tunes.

hej.Nogen der ved hvor man kan købe et justerbart knastkæde hjul.har set det på kymco nørdens side om scooter tuning.på forhånd tak.